A65 roulement vilo

une fois monté et carters fermés l'AAC tourne librement sans point dur et n'a pas ou vraiment très faiblement de jeu latéral,
c'est OK ou y a t'il un jeu préconisé??

Il n'y a pas d'indication de l'usine à ce sujet, et je n'ai jamais mesuré cette cote. Le jeu est donné comme nul par le worshop du fait qu'il est compensé par la poussée du ressort de reniflard rotatif. Il y a donc un jeu ne serait-ce que pour tenir compte de la dilatation, mais il peut varier sans que l'AAC se balade.

Pareil sur la mienne j avait un petit 2/10 de jeux a l arbre à cames en outre le pignon arrête le jeu une fois bloqué en place.
J ai regarde ma bielle gauche  hs de l ancien moteur peut être de 71 si c etait bien l origine elle a 2 trous.
La bielle droite on peut penser Qu elle a reprit du service avec un trou.
En pompe à huile tu as quoi? Pompe bsa ou srm haute pression(?)
Tu réamorcé ton circuit avant repose de La vis d entraînement avec une visseuse ou tu remonte tous franco?
Quand j ai remplacé ma pompe par la neuve je n ai pas réamorcé un fois en marche 10secondes environ sans pression d huile au mano(glop ?

je remonte une pompe a huile récemment achetée sur ebay US la mienne avait l'entrainement c/tours cassé, c'est une 70 DD en alliage ,les pignons ont 14D.
dans quel sens tourne ta visseuse pour entrainer la pompe, visse ou dévisse, j'hésite a remonter l'OPRV a bille peut être que le plus récent le même que les triumph serait mieux.
Tu as alimenté la pompe par les tuyaux d'alimentation d'origine?

Pour mémoire on tourne vers la gauche  voir d apres La vis.
Tuyauterie moto bloc dans le cadre j ai tourne pour voir le retour et mettre le villo sous pression l huile s échappe par La bague.visseuse petite vitesse suffit .
Ca permet aussi de contrôler le graissage du haut moteur.
C'est quoi lOPRV?
J ai remis bille et ressort et un régulateur de pression Neuf idem triumph twin.

l'OPRV c'est le régulateur de pression , effectivement le même que sur les twins Triumph. Celui que j'ai c'est bille et ressort le plus récent c'est un boisseau ou coulisseau comme sut les T140.

Au démarrage d'un moteur révisé il faut simplement penser à verser 150 cm3 (ou plus) d'huile dans le bas moteur pour que le retour se fasse et que l'AAC ne tourne pas à sec. Pour le circuit d'alimentation je remplis le réservoir d'huile bien avant le démarrage, l'huile va vers le point bas par gravité.

je m'aperçois que ma bécane était allégée, pas de circlips de poussoirs culbus, bon .... avant d'en commander est ce bien nécessaire
sur les A10 y en a pas...

Je n en avait pas non plus sur la mienne c est fourni sur les culbus neuf je n ait pas remis je tient en place avec des joint torique de tunnel de culbuteur de T100 que j enlevé ensuite.

C'est typiquement le genre de conséquence d'une intervention par des mains inexpertes. On bosse sans la doc, sans les outils et qui vivra verra (krouik!)  L'intervenant n'a que faire des rudiments de la mécanique, par conséquent le repérage des poussoirs n'a pas d'importance. Au prochain démontage ils tomberont dans le carter et on les remontera à la bonne franquette.

Moi ca ne m pas étonné vue que je connait davantage les Twins triumph qui eux n ont pas de clips de retenue j ai prit l habitude de les bloquer avec des joints toriques ca fait tres bien.
Mes poussoirs sont neuf donc peut d importance suffit mettre les toriques pour déposer le cylindre.(que j espère ne pas déposer de si tôt)

on va le faire à la Madex vu que je ne trouve pas ces p.....s de circlips.

On pourrait carrément les fabriquer à partir d'une spire de ressort du bon diamètre, car ça n'est rien d'autre que de la corde à piano.

Dispos ici (68-0163)  :   http://www.petersclassicbikeparts.nl/contents/fr/d170_01.html

bien vu pour le lien en plus le prix est presque ridicule par rapport à des sites anglais, cbs par ex:. Peter's classic a du bon matos , je vois qu'il a des pistons std basse compression a prix compétitif , tentant....pour finalement rouler à 90. La bague devrait apprécier.

Il y a eu une époque très courte où SRM a vendu des 7.5:1 d'origine BSA en cote STD sur eBay, j'en ai pris une paire.  129 € port compris, ça ne pouvait pas durer. Les basse compression en Hepolite ou BSA sont durs à trouver alors il faut les acheter quand ils se présentent surtout en cote majorée, car on trouve principalement des STD pour lesquels il faut disposer des blocs cylindres qui vont bien et là ça se complique. C'est ce qui explique qu'ils sont généralement moins chers.

En ce moment je me tâte pour des GPM pas trop chers en + 0.020. Ils ne sont pas mauvais à proprement parler mais ont la réputation de demander plus de jeu de fonctionnement. J'ai idée que ce défaut est un avantage pour prolonger la vie d'un bloc arrivé à usure maxi officielle. Un coup de honoir et c'est reparti, pourquoi pas ?

Mon ancienne pompe est bien une 14 dents corp en alliage léger.
L usure se situe au lateral des pignons dans le corp de pompe j ai a l étage de pression 11/100 de jeux.
D origine je ne sai pas mais une pompe de BMW R50/2 le jeux normal est de 2/100 maxi obtenu en rodant le carter de pompe..qui fait aussi palier avant.
Faisable sur cette pompe cet hivers.je n ai trouve aucun repérage sauf à la graveuse (968)

aucune idée de la tolérance de jeu dans ces p.... de pompes.

Il n'y a pas de donnée chiffrée concernant le jeu de fonctionnement des pignons. Il est seulement indiqué que la semelle ne doit pas être rayée profondément, et les dents du pignon d'entraînement pas aiguisées comme des couteaux. Je suppose qu'il faut contrôler séparément des deux jeux de pignons en commençant par ceux d'alimentation.  Les pignons menés étant symétriques (de mémoire) il vaut mieux quand-même repérer leur orientation, au pire ça ne change rien.

question subsidiaire avant de remonter le cylindre, les poussoirs ne sont percés que d'un seul coté de 2 trous, y a t'il un sens d'orientation ou bien pas d'importance, j'opterais vers pas d'importance...

J'aurais tendance à les mettre comme sur la planche les perçages vers l'avant

Les alésages étant lisses et aucune précision n'étant donnée par le worskshop, j'en conclus que ça n'a pas d'importance. Le sujet a été abordé ici :  https://bsamicale.forumsactifs.net/t2851p125-a65t#23464

Il est possible que sur une Triumph les tappets aient une position, mais là il s'agit d'une A65.  Je n'ai rien trouvé sur le Net en relation avec ce sujet, ce qui relativise l'importance du sujet. Il est facile de voir quelle était la position de tappets usagés qui sont définitivement marqués par la glissière dans le cylindre, laquelle comporte une rainure au centre de chaque poussoir.

mon bon Lightning les trous sont sur le flanc donc orientation vers le centre ou vers l'extérieur ou alternée mais vers l'avant??

Un point pour toi
Donc si je me souviens j'ai dû remonter les miens en vis à vis tourné vers l'intérieur mais je ne pense pas que cela soit d'une grande importance du moment qu'ils coulissent bien.

Pas facile de savoir de quoi il retourne sans données constructeur. Par chance j'ai un bloc cylindres de 1972 en cote STD très peu kilométré, jamais désassemblé (Voir l'état des poussoirs et le joint d'embase BSA)

Après enquête, voir le verdict :



Pas d'orientation des trous de graissage. Second coup de bol, à l'usine les poussoirs auraient pu être montés de manière ordonnée ce qui aurait été une tromperie involontaire. Il me semble que si ça avait eu de l'importance, sauf omission le workshop l'aurait évoqué. Hors, les trois brochures dont je dispose sont muettes.

Meme montage que les Twins triumph qui eux ont un ordre de montage je n ai jamais comprit pourquoi.