A65 roulement vilo

Oui, pour un moteur moderne refroidi par eau et injection électronique.  Mais pour une A65 refroidie par air, alimentée par des concentriques et immobilisée à répétition ?  Ce que je constate en lisant  ma RTA pour un véhicule de 2010, c'est que l'intervalle entre deux vidanges va de 15.000 à 30.000 km selon les conditions d'utilisation.  En aucun cas je ne me préoccupe de ces recommandations car jamais les 15.000 km ne sont atteint avant un an, par conséquent c'est l'intervalle temps qui compte, soit un an en ce qui me concerne. Pour ma Super 5 de 86 : 10.000 km ou 6 mois ce qui confirme bien dans les deux cas que le kilométrage a moins d'impact que les conditions de roulage et la pollution de l'huile.

Bien souvent (CAD toujours) le tube répartiteur est impossible à sortir sans l'endommager, c'est pourquoi j'ai recours à un outil assez simple de ma fabrication

intéressant! on peut voir.... je posais la question du filtre car je pense que je ne dépasserai pas les 3000 kms annuels. Cela vaut il le coup?

Voilà l'outil de haute technologie. On dépose la vis du volant qui va bien, on passe un foret de 14 mm dans le tube répartiteur pour dégager le passage jusqu'à mi chemin. Ensuite on enfile la tige filetée de manière à présenter le trou de 6 mm en face de l'alésage de la vis du volant. L'écrou aura d'abord été positionné à la bonne distance du trou de manière à faciliter l'engagement du bitonio qui va crocher le tube répartiteur.  Ceci fait il n'y a plus qu'à serrer l'écrou ce qui va décoller le tube répartiteur et l'amener au raz de la face du vilebrequin. En général ça suffit pour permettre son extraction en tirant simplement sur la tige filetée, mais en cas de problème il suffit de placer un bout de tube (ou une douille) + rondelle sous l'écrou pour libérer complètement le tube. C'est pourquoi la tige est plus longue qu'il ne le faudrait. Il va de soi que le bitonio doit être libre dans son alésage de manière à pouvoir le sortir facilement après le job.

J'aurais pu tarauder le trou à M6 pour mettre une vis épaulée mais ça marche comme ça, il faut juste faire attention de ne pas perde le bitonio dans la boîte à outils.     

principe simple , le plus dur c'est de percer correctement la tige filetée , en fait le tube épurateur est le même que celui des Triumph.
Si celui ci avait été conçu avec un filetage intérieur sur 1cm cela aurait permit de le retirer plus aisément à l'aide d'un boulon.

Y en a qui taraudent le tube mais le principe reste le même sauf que j'évite la brutalité.  Pour percer la tige filetée j'utilise évidemment l'incontournable perceuse à colonne, mais on doit pouvoir s'en passer car la précision n'est pas indispensable. Un trou de 7 mm donnerait plus de marge d'erreur et n'empêcherait pas le téton de sortir le tube.

L'échappement siamois est propice à la modif, mais pas seulement. Photo de la fin des 70, depuis je n'ai plus jamais utilisé des échappements standards.

Bonjour à tous
Montage intéressant mais pas vraiment des plus esthétique trouve-je c'est cédé à la facilité il me semble

Pas plus inesthétique que de monter un radia de 2CV sur le berceau.  Il faut recadrer l'expérience dans le contexte de l'époque :  pas d'atelier, pas de fric, pas d'outillage sérieux, garage chez les parents, par conséquent céder à la facilité aurait plutôt consisté à ne rien faire.  Je dirais même qu'à cette époque de ma vie de motard posséder une A65 dans cet état relevait de l'exploit.

Certes ,j'ai donné mon avis il peut ne pas être partagé .A l'époque j'avais opté pour le radiateur de 2 pattes ,situé sur le berceau du cadre sous le réservoir relativement discret ,car roulant tous les jours à l'époque dans Paris je le trouvais plus utile: l'été ça chauffe .Mais je comprend tes arguments . .

L'idée était d'ajouter le refroidissement au filtrage, ce que le montage type Commando ne fait pas.  Le fait de placer la cartouche à cet endroit augmente fatalement le volume d'huile en circulation ce qui m'a semblé à l'époque être un avantage. Cette configuration est tout à fait adaptée avec un échappement siamois et un carénage intégral Avon qui joue le double rôle de paravent + cache misère.  Je n'ai pas vraiment d'avis tranché sur ces problèmes car je ne suis pas mécanicien, mais des retours d'expérience consécutifs à 40 ans en A65.

Ce que j'ai fini par intégrer, c'est qu'une machine correctement remontée et entretenue n'a besoin d'aucun artifice pour fonctionner sans incident. Je suis parisien de naissance, ensuite banlieusard lorsque la vie était encore possible dans les "quartiers". Pour avoir eu souvent recours à la moto en cas de grève des transports (qui est un pléonasme sur la ligne B) je dirais que le problème venait des caisseux, pas de la surchauffe du moteur.  Dans les 60 j'allais parfois bosser avec la G12 dans le quartier de l'Opéra, et je voyais souvent un quinqua en costard cravate sur une Dominator full stock. A coup sur un rosbif vu le look.  En attendant le vert, je me disais que si sa Norton tournait comme une horloge dans le trafic tandis que la G12 ratatouillait sans un filet de gaz j'avais du sauter un paragraphe du vade mecum.  Maintenant j'ai la réponse, mais avant il fallu sérieusement retrousser les maches.

sur mon mdle 69 j'avais le type de bague de droite en métal rose BSA , je vois qu'on en trouve encore en new old stock sur le net,MAIS apparemment il semblerait qu'il y a 2 diamètres extérieurs différents suivant les années.Autrement le modèle de gauche semble plus rassurant bronze SAE660 d'une seule pièce, vous avez des retours d'expérience ?

La différence se situe au niveau du collet qui était plus épais sur les moteurs des premières séries dont le vilebrequin est directement en contact avec la bague et non une rondelle de friction régulée. Le diamètre est le même, ce qui m'a permis un jour d'adapter une bague premier modèle sur un modèle de 70 après avoir fait rectifier le collet à la bonne épaisseur. Les bagues d'origine en métal rose sont les meilleures, mais elles ont l'inconvénient de devoir usiner le palier à une cote imposée sans qu'on soit dispensé de les ajuster après emmanchement du fait qu'elles sont fatalement déformées par la mise en place. Avec une bague acier + bronze on fait le contraire, CAD qu'on ajuste la bague à la cote du palier sans se soucier des cotes de rectification imposées.  

Je n'utilise pas les bagues tout bronze, non par manque de confiance mais parce que les bagues aciers plus résistantes structurellement sont susceptibles d'être réutilisées sur un autre moteur avec un vilebrequin de cote supérieure. Quand j'ai le choix, je monte le vilebrequin ayant le palier du plus petit diamètre de sorte qu'à la révision suivante il suffit de choisir un autre vilebrequin moins usé et d'ajuster la bague restée en place dans le carter. C'est pourquoi j'ai opté pour les bagues du troisième type (acier + bronze) en cote -0.080 (!) qui répondent à toutes les situations.

La case rectifieur est incontournable, forcément.

clubman! quoi t'est ce que tu montes sur tes touines? bronze intégral ou acier bronze...

les bagues tout bronze c'est nouveau " enfin pas très vieux" SRM ne vend plus que ça . Ils auraient eu des soucis avec les anciennes . Mon ancien moteur était monté avec une en deux parties avec ergot de retenue . Je la remonterais avec le même vilo elle est impec après 3 saisons de circuit, en gros une dizaine d'heures au taquet, jamais en dessous de 7500t/min . Le moteur refait l'année dernière j'ai monté la bague monobloc de chez SRM . J'ai refait deux moteurs, un A50 et un A65 pour des copains qui avaient coulé une bielle à cause de bague de mauvaise fabrication . la partie bronze tourne dans la partie métallique et les coussinets sont plus graissées .

c'est ça qui me fait peur le système ergot qui retient le régule,je me souviens de ce qui était arrivé sur la RGS de j-Luc (r.i.p) je m'oriente vers le bronzage intégral j'ai vu des bagues phosphoreuses US sigle BSA fabriquées aux USA à la bonne époque.
37.87mm le palier rectifié chez Rectif2000,beau boulot! va falloir jongler avec les bagues en -10

clubman a écrit:les bagues tout bronze c'est nouveau " enfin pas très vieux" SRM ne vend plus que ça . Ils auraient eu des soucis avec les anciennes . Mon ancien moteur était monté avec une en deux parties avec ergot de retenue . Je la remonterais avec le même vilo elle est impec après 3 saisons de circuit, en gros une dizaine d'heures au taquet, jamais en dessous de 7500t/min . Le moteur refait l'année dernière j'ai monté la bague monobloc de chez SRM . J'ai refait deux moteurs, un A50 et un A65 pour des copains qui avaient coulé une bielle à cause de bague de mauvaise fabrication . la partie bronze tourne dans la partie métallique et les coussinets sont plus graissées.

Les bagues en bronze massif ont toujours été au catalogue, j'en ai monté dès les années 70 lorsque le choix était limité. Pas de problème constaté mais ça n'étaient pas mes moteurs, donc sur la durée je ne sais pas quelle a été la tenue en utilisation routière. Mais comme je n'ai revu personne j'en conclus qu'il n'est rien arrivé de facheux.

Si je comprends bien, SRM aurait fourni des bagues foireuses ?  Pas bon pour l'image. Le système du piétage strictement copié sur celui d'origine, qui ne posait pas de problème lorsque l'ajustement était effectué par le constructeur, serait donc devenu brutalement déficient ?  En l'absence d'informations concernant l'historique des moteurs concernés, on peut se demander si l'origine des dysfonctionnements ne serait pas due au scénario inverse, CAD un défaut de lubrification ayant pour conséquence un grippage de l'insert bronze dans la douille en acier. Car, sauf une autre raison qu'il faut m'expliquer, pour que cet insert puisse tourner il faut d'abord que le pied ait été cisaillé ce qui suppose un sacré serrage en rotation. Perso jamais connu ce scénario et le dernier moteur que j'ai remonté avec une bague mixte a avalé 50.000 km avant que le voyant de pression tire la sonnette d'alarme.

Avec les refab, quel que soit le type de bague, il faut tout vérifier. J'ai lu sur le Britbike Forum US que parfois les bagues ne sont pas usinées correctement, et que notamment la rainure extérieure ne découvre pas totalement les forages du carter moteur.  Et ça, c'est une cause qui ne pardonne pas.  Un problème similaire a touché certaines séries de clapets de décharges qui ne régulaient pas correctement la pression d'huile. Lubrification mal contrôlée sur une A65, pas glop  

moins de 72h entre la commande sur ebay US et la réception de la bague , lundi 13h30 --> jeudi 11h
du jamais vu! peut être un record...
très bonne finition et bronze ad hoc, new old stock.

Ca , ça veut dire que le Super-Constellation du service postal n'a pas perdu un moteur pendant la traversée ...

il y avait marqué pony express sur le colis

je me rend compte que mon cylindre est un mdle 71 au niveau des trous d'embase , il avait été remonté sur les studs 7/16 ,ça ne me plait pas beaucoup, il faudrait remettre des goujons de 3/8 UNF UNC, les mêmes que sur les Bonnies, est ce jouable? attendu que l'embase des carters n'est pas très large.

L'autre problème qui va se poser, c'est l'entraxe des deux goujons centraux à l'avant qui n'est pas le même après 70. De mémoire, il sont plus écartés sur les derniers modèles, à vérifier. J'ai déjà monté un bloc cylindres pré 70 sur une Scrambler OIF en majorant les trous de l'embase et modifié les deux perçages à l'avant et ça n'avait pas posé de problème. J'ai vu sur le Net un kit big bore avec les trous oblongues pour pouvoir passer sur tous les carters. Là c'est le problème inverse qui se pose : il faudrait placer des inserts pour combler le jeu, mais en fait seuls les deux goujons centreurs sont importants, les autres ne servant qu'à brider le bloc cylindres. A mon avis c'est jouable, mais il serait évidemment plus logique de monter le bloc qui va bien. Regarde déjà si les trous d'embase à l'avant ont été bidouillés.

j'avais pensé monter 8 goujons centreurs ,ils font 3/8 de diamètre au niveau de l'embase et écrous de 5/16 UNF.
Chez De groot ils ont du stock.



un petit coup de lime dans les trous à l'avant du cylindre ça devrait le faire ,

Pourquoi pas. Ce qui importe finalement, c'est que les goujons centreurs soient ajustés. Pas évident de faire rouler ces bécanes après des bidouillages à répétition que je refuse dorénavant même si je dois faire fumer la carte. Quelle cote le bloc cylindre ?

PS : Il suffirait de laisser les goujons standards à l'avant. Puisque ça passait avant pas de problème.

cylindre en cote std comme le reste du moteur,c'est vrai que les 2 goujons a l'avant ça passe juste, le centrage se fait par le goujon milieu coté droit et celui avant gauche. Je pense opter pour compléter avec d'autres goujons ça rassure.
je monterai des écrous nyloc .

Gaffe aux écrous Nylstop qui faussent le couple de serrage (si on l'applique)