A65 roulement vilo

je dois changer le rlt à rouleaux sur une A65 de 69, car il est bien marqué suite à une longue immobilisation de la bête, je possède le même modèle RHP MRJA 1"1/8 en tolérance C2 neuf ; ça vient du stock de mon ancienne T140, pensez vous que ça peut le faire au niveau de la tolérance?

Entre cousins ça devrait le faire

les dimensions sont les mêmes mais qu'est ce que tuas sur les tiennes en tolérance de jeu C2 C3 CN ?

C2 est le jeu standard d'usinage que j'ai toujours utilisé sans problème sur mes A65. Le réglage du jeu latéral qui ne peut être bâclé implique d'avoir à déposer au moins une fois le roulement du vilebrequin, manœuvre plutôt délicate si le montage est serré.

sur le rlt démonté il n'y a pas de ref type c3 c2.... rien de précisé dans le workshop manual , en principe sur les Triumph c'est C3

Libre et sans jeu , je monte toujours ça au pif et ça donne 3/100 si tu mesure .

Sans avoir d'abord mesuré le jeu au comparateur, je ne vois pas comment on peut choisir le jeu de clinquants qui va bien.  Perso je n'en suis pas capable et je préfère me fier aux instruments de mesure. J'ai pris l'habitude de repérer la position de la cale de friction côté distrib depuis que j'ai constaté qu'en changeant son orientation le jeu latéral est impacté.  Hors, ce jeu est capital pour la fiabilité du moteur.

Mais qu'est ce tu fout avec une A65? t'es tombé fou? , tu t'es cogné quelque part? , c'est nouveaui ca?
Tu es sur d'avoir eu des C2 sur ton Triumph?
La gamme des roulements c'est par tolérance croissante:C1,C2,CN,C3,C4,C5
Sur un Triumph normalement c'est du C3
C1,C2,CN,ca risque de tourner dans les carters ou sur la soie

C'est le même T140 A65 http://www.classicmotos.fr/d/roulement-de-vilebrequin_70.2879.php

oui c'est le même que tu dis Clubman,
il me reste un RHP C2 neuf, je ne sais plus pourquoi j'ai ça!! pourquoi un c2 tournerait sur la soie Denis?
ben oui! j'ai investi sur une firebird scrambler ça me démangeait...
pour le calage je procède comme Startwin avec un jeu 0 vilo tournant a la main et sans points durs,la chaleur des carters donnera suffisamment de jeu axial.

Voilà typiquement le genre de sujet qui peut générer quelques pages sans que single malt y trouve la réponse qu'il attend.  Je ne suis pas métallurgiste ni ingénieur en mécanique, mais je peux parler de ce que sais par expérience.  La bague de roulement tournant sur le vilebrequin avec un écrou de rotor serré à 8,5 mkg et freiné au Loctite, je n'y crois pas. Le coefficient de dilatation de l'alu est du double de celui de l'acier, donc je vois pas le roulement devenir dur à chaud. J'ai un jour monté la bague extérieure au Loctite dans un carter sans défaut, ce qui a eu pour effet de le rendre légèrement plus serré. Aucune suite constatée en usage routier. J'ai trouvé des vilebrequins dont je pouvais enlever la bague de roulement à la main, d'autres où il fallait la sortir en force. Les deux ne posent pas de problème à l'usage, mais pour le réglage du latéral sans commentaire. En fait je n'ai jamais eu de problème avec le roulement vu que le palier opposé déclare forfait bien avant      

Je ne perds pas de vue que la A65 n'est pas exempte de vibrations, équilibrage du vilebrequin ou pas. Je reste donc attentif à l'ajustement de l'équipage mobile dans les carters, qui dépend du  roulement et la célèbre bague.

Sur une A65, le réglage du jeu latéral ne doit pas être fait à l'arrache. C'est pourquoi je serre l'écrou du rotor au couple spécifié avant chaque contrôle, car sauf miracle il en faut plusieurs avant d'obtenir les 0.03 idéals. Un moyeu de rotor est l'outil adéquat. Même en contrôlant les clinquants au Palmer, le résultat in situ ne donne pas toujours le jeu attendu ce qui oblige à filouter. Un autre détail doit être pris en compte, la pâte d'étanchéité entre demi carters qui peut augmenter la valeur du jeu latéral en cas de surcharge.

C'est, avec l'ajustement de la bague de palier l'opération qui demande le plus de rigueur.  Si on veut bosser dans les règles de l'art, ça va de soi.   

une bonne explication des tolérances de jeu dans les rlts concernant les Triumph et BSA, pour résumer monter le nouveau rlt avec la même tolérance que le précédent,sur les T140 il y a eu 2 tolérances différentes suivant les années CN et C2 ,pour en revenir a la A65 C2 peut le faire.

https://www.classicbritishspares.com/blogs/news/16180669-triumph-bsa-crankshaft-bearings-clearance

Intéressant lien. Une fois le roulement sorti de sa boîte, il vaut mieux pouvoir l'identifier. Classé dans ma doc.

Je prends presque tout Chez notre ami C3 : http://www.valdevit-motorcycles.com/bsa-a65-gauche-rhp-rouleau-xml-484-1797.html

en SKF CMR9
https://www.123roulement.com/roulement-CRM9A-SKF.php#

Prix correct pour du SKF.  Je n'ai jamais eu l'idée de chercher de ce côté là mais je vais changer mes habitudes.

C'est con en plus j'ai acheté les roulements et les joints spy chez eux pour refaire la boite de mon tour . jamais eu l'idée pour un moteur .

Pire, je m'étais mis dans la tête que c'était une fabrication spéciale. Le fait d'avoir bricolé les BSA avant la révolution du Net laisse des traces.

https://www.123roulement.com/roulement-RM11L.php

en cherchant un peu plus j'ai trouvé le RML11 monté et référencé par Hoffman un peu plus cher que le SKF mais en tolérance normale

Le CRM9 n'est pas le roulement qui va bien (cote)  La bonne référence est CFM9 qui est le roulement à billes des premiers millésimes A65.  Ce roulement présente l'avantage d'être moins sensible aux défauts d'alignement, mais pour le calage du latéral je me demande si ça n'est pas une difficulté supplémentaire.  Le RM11L du dernier lien est correct, mais attention aux roulements génériques. J'ai déjà donné avec les roulements de roues de ma voiture et de ma remorque, dans les deux cas ce fut une totale cata qui a bien failli me coûter un retour en dépanneuse.  Depuis que je suis revenu aux FAG ou SKF zéro problème mais dans ce domaine le bon coûte cher. Mieux vaut monter un RHP en C2 qu'un générique.

bilan de ce tour de table sur le bon rlt , je vais monter un RHP c3 de chez Valdo.
le RHP C2 ira sur LBC a prix orrect pour un T140. bon appétit.

Bonjour moi je ne suit que peu partisant du C3 il a plus de jeux.
J ai souvenir du c3 sur la Norton ça faisait frotter l alternateur rotor stator sur mk3 le vilo est plus long.
Si le C3 est conseillé pourquoi pas.

single malt a écrit:bilan de ce tour de table sur le bon rlt , je vais monter un RHP c3 de chez Valdo.
le RHP C2 ira sur LBC  a prix  orrect pour un T140. bon appétit.

                                                                                                               Tu n'est pas joueur

Tu n'est pas joueur bounce bounce bounce bounce bounce

c'est facile a dire quand ce n'est pas son moteur! l'ai eu le Denis engineering gourou au tel et il est de bon conseil.
C3 C bon C2...la merde..

Je suis toujours petit "enfin jeune" mais quand j'étais encore plus petit j'ai remonté un moteur de mob AV 88 avec des roulements genre dynamo à l'époque . Devine le résultat ??????????? .