A65 roulement vilo

pour satisfaire votre curiosité , le rlt c'est pour ça.

Pfouh, aucun intérêt ...ricane Gigi , vert de jalousie ....

j'en ai raté une comme celle ci sur Lille il y a une vingtaine d'années ..j'en suis toujours pas consolé ....

gigi a écrit:Pfouh, aucun intérêt ...ricane Gigi , vert de jalousie ....

j'en ai raté une comme celle ci sur Lille il y a une vingtaine d'années ..j'en suis toujours pas consolé ....

C est étonnant on a qualifié la mienne de Twins poussif....Ah les mauvaises langues.

En temp qu ancien nortoniste j en suit très satisfait c est mécaniquement stable et robuste.en conduite un régal.

Personne dans ce topic ne fait part d'une expérience vécue de montage d'un roulement C2 sur une A65, qu'elle soit positive ou non.  

Voilà qui confirme ce que je je subodorait en préambule      https://bsamicale.forumsactifs.net/t2662-a65-roulement-vilo  

Un roulement même de noble provenance se rode fatalement, et alors la cote C2 ou CN devient C? assez rapidement ce qui nous ramène à la question vibratoire d'un moteur calé à 360°.  Les roulements de roues de voitures sont un bon exemple d'école d'auto libération.

la question vibratoire n'est pas liée a la tolérance C du rlt mais a la conception du calage et la répartition des masses et leur équilibrage.
Le C2 ou C3 est lié a la dilatation des métaux donc chaleur moteur qui impacte le rlt d'après l'explication des données techniques des fabriquants. ou ce que j'en ai compris

C'est bien ce j'ai voulu dire en évoquant le calage du vilebrequin qui est la cause principale de ces vibrations.  Et d'ajouter que dans ce cas de figure les vibrations sont (j'imagine) d'autant plus importantes que le jeu d'usinage du roulement est augmenté.

J'ai trouvé pas mal de tableaux qui sont destinées à un public averti, et donc trop avancés pour mon niveau, .  

Si on exclut la formule à laquelle je ne comprends rien, ce tableau correspond assez bien à la configuration d'un moteur de A65. La montée en température du carter en alu a pour effet d'augmenter le jeu de fonctionnement et non l'inverse. Pour éviter que la bague extérieure tourne dans l'alésage du fait du coefficient de dilatation supérieur à celui de l'acier, on augmente le serrage.  Mais ceci a pour conséquence une réduction du jeu "résiduel" de fonctionnement à froid qui est alors compensée par le choix d'un roulement légèrement plus "libre".  Soit C3 dans notre affaire. Ceci pour obtenir à chaud le jeu qui va bien  

Mais c'est là un exercice tout à fait aléatoire s'agissant d'un moteur quinquagénaire au passé parfois trouble, et en tout état de cause très éloigné de sa prime jeunesse, dont les ajustements aussi bien dans le carter que sur le vilebrequin ne sont bien souvent plus qu'un souvenir.       



Ce Lien (SKF) est quant à lui tout à fait accessible à mon bas niveau.  J'y trouve la confirmation de ce que j'ai évoqué plus haut à propos des roulements à billes, et la nécessité de prévoir le jeu qui va bien pour un roulement à rouleaux.  Je constate que pour le prix d'un C3 à rouleaux j'ai acheté deux C2 RHP à billes port inclus, qui se montent sur les A65 toutes années.    

http://www.skf.com/fr/products/bearings-units-housings/roller-bearings/principles/bearing-data-general/bearing-internal-clearance/index.html

Très intéressant cette étude.un roulement a rouleau ne serai il pas mieu dans ce moteur c est quand même plus costaud je pense qu un à billes.
Plus de facilité de réglage du jeu latéral du vilo.

En principe oui, quoique dans les deux cas le réglage reste un job qui demande de la patience en plus de l'outillage. Pour sortir la bague intérieure du roulement à rouleaux sans marquer le chemin il faut disposer de l'extracteur 61-3784 qui ne se trouve pas facilement.  J'en ai vu un dernièrement sur eBay, je pense qu'on peut le fabriquer assez facilement.  Parfois on peut s'en passer, sinon mission impossible après avoir enquillé la bague sur le vilebard.  Avec le roulement à billes ça doit être pire puisqu'on ne peut pas forcer sur la bague extérieure sans marquer le chemin.

Deux nombres, l'un frappé sur le vilebrequin, l'autre sur le carter moteur son censés donner par différence l'épaisseur des cales nécessaires pour obtenir le jeu latéral haddock. A oublier.     

en continuant l'inspection des pièces j'ai constaté qu'un poussoir de tige de culbus était pas mal oxydé sur le corps mais la face de travail était impec, il coulisse bien malgré tout dans son logement, voir photo, je me demande si ça vaut le coup de le changer.




a titre d'infos , une fois la cage ext du rlt primaire démontée, il y avait d'inscrit Hoffman RM11L v3, donc c'est bien du C3.

Bonsoir à tous
Vu l'oxydation à changer sans état d'âme.

Le roulement a donc été marqué par la rouille et non par l'immobilisation. Le moteur a pris la flotte comme ça se confirme à la vue du poussoir. Il faut ausculter les logements dans le bloc cylindres par précaution. Poussoir HS, à remplacer, c'est bien dommage car il semble peu kilométré.

Vu l'oxydation à changer sans état d'âme.

c'est fait !c'est acheté avec l'arbre a cames en prime , les ricains ne font pas dans le détail...

roulement vilo C3 acheté, vilo en rectif pour la portée bague, je ne trouve pas le jeu diamétral de montage soie-bague, rien dans le workshop manual... apparemment ce serait 2/100 ??

2,5/100 comme pour les bielles.

a titre de curiosité ou trouves tu cette référence, j'ai du mal chercher dans ma doc , tout ce que j'ai c'est la ref de feu Mémene

En résumé le jeu entre la portée du vilo et la bague ne doit pas excéder 2 /100e de mm au diamètre…. et voilà le tour est joué……

mais c'est surtout pour les A7 A10..

Bonne question.  J'avais noté manuellement dans le workshop la cote d'origine du tourillon, soit 38.066 mm mais j'ai zappé la source de l'info qui doit dater de 30 ans. Cette cote est validée par la différence de 3/100 obtenue en la soustrayant du diamètre intérieur minimum de la bague de palier. Cette valeur bien qu'admise m'a semblé excessive si on considère que le rodage majore rapidement le jeu avant qu'il se stabilise, d'où le pourquoi des 2,5/100 qui n'ont jamais été contredits par mon rectifieur. 2/100 j'ai un doute concernant la circulation de l'huile, tout ce que je peux dire c'est qu'avec 2,5/100 RAS.    

The bushing should be clearanced to .0015. The specs are .0015 to .003 I believe. If the clearance is much less than .0015 you risk not being able to supply enough oil to the bush. If your clearance is to big you will have low oil pressure going to the rods

Startwin
vu sur le site Bribikes forum BSA, d'une manière générale les gars mettent 0.015"soit 38/100 mm presque 0.04mm ça me parait beaucoup. Mais en dessous de cette cote d'après le texte , le graissage de la bague est insuffisant, j'en doute!
2/100 comme tu l'indiques ça peut raboter au rodage 25/100 soit 0.0010" ça me parait bien.

Clubman quel jeu mets tu?

Clubman quel jeu mets tu?[/quote]                                                                                                                                                                              Vous allez encore me prendre pour un doux dingue  je ne mesure pas , libre et sans jeu avec une goutte d'huile voila . je prends une bague la cote en dessous et je l'ajuste au vilo . 2/100 je ne suis pas capable de mesurer cela avec les instruments que je possède

La bague de palier des A65 est un sujet sensible alimenté par une rumeur qui n'arrange rien.  N'étant pas mécano de métier, j'ai pris pour habitude d'exploiter les docs officielles qui ont l'avantage d'être incontestables. Dans le cas qui nous occupe, aucune donnée chiffrée ne donne le jeu diamétral du palier de vilebrequin ce qui est tout à fait étonnant vu le travail qui lui incombe. Par chance le manuel d'usine nous indique le jeu admissible pour les coussinets de bielles, soit :  0.00254 à 0.0635 mm.  

S'agissant d'une A65, à partir de ces infos et de ma propre expérience j'ai conclu que si un jeu de 0.025 mm permet une lubrification correcte des bielles, il n'y a pas de raison pour que ce même jeu pose problème au niveau du palier. Il faut bien entendu trouver le rectifieur capable d'obtenir ce jeu avec un vilebrequin parfaitement libre en rotation, et savoir roder la machine avec respect. A ce sujet, pendant le rodage je n'utilise pas de la 20W50 mais de la 15W40, conformément à la recommandation du rectifieur qui avait réalésé le bloc cylindres de ma Norton 88. Vu la cadence des vidanges après une réfection moteur, c'est huile de supermarché direct.

.0015 à .003 " est assez proche du jeu autorisé pour les bielles, à peine supérieur. Il n'est pas délirant sauf que même avec une pompe à gros pignons et 2,5/100 on n'est pas à l'abri d'un clignotement du témoin de pression au ralenti par temps chaud. Je pense qu'un jeu initial de 0.025 passe assez vite à 0.03 mm mais comme je ne démonte pas le moteur après le rodage...

Attention au jeu latéral excessif qui n'a pas pour seule conséquence des bruits mécaniques, mais également une perte de pression en amont des bielles.  

single je vois que tu es de Bourgogne , tu l a amené où ton vilo ?
merci et je suis avec intérêt ce topic

single je vois que tu es de Bourgogne , tu l a amené où ton vilo ?
merci et je suis avec intérêt ce topic

t'as intérêt! il y a interro lundi ...
je l'ai envoyé chez rectif 2000 sur Paname, Clubman m'en a dit du bien ,ils connaissent bien ces vilos.

super je te remercie

aprés avoir fait blanchir la portée de la soie coté bague ,l'épurateur en cours de nettoyage m'interpelle vu le dépôt de cambouis
intérieur , surprenant pour un moteur en cote std a faible kilométrage. J'hésite à monter un filtre le sujet a déja été traité

https://bsamicale.forumsactifs.net/t612-pompe-a-huile-srm

vos avis pour ou contre m'intéressent mêmes ceux des monos voir des Velochoupettes

Le "problème" de l'épurateur c'est son efficacité. Le moteur de ma Simca n'avait pas de filtre à huile, mais un épurateur centrifuge tellement actif qu'il était impossible d'utiliser la Antar Molygraphite faute de quoi le graphite ne passait pas le cap de l'épurateur.  

Ce que je peux dire, c'est qu'à chaque fois que j'ai ouvert un épurateur de A65 je n'ai pas été déçu. Bien souvent (CAD toujours) le tube répartiteur est impossible à sortir sans l'endommager, c'est pourquoi j'ai recours à un outil assez simple de ma fabrication qui épargne le tube.  Faible kilométrage, il faudrait préciser combien de km. L'intervalle préconisé par l'usine pour les vidanges est de 3000 km, mais c'était à une époque où les machines roulaient quotidiennement.  A présent ça n'est plus toujours le cas, et il arrive que ce kilométrage ne soit pas atteint avant que l'huile se dégrade. Le système de graissage à carter sec avec son réservoir séparé qui collecte pas mal de dépôts est aggravant, c'est pourquoi un filtre externe sur le retour est le bienvenu. Ce n'est que reproduire le scénario de la Norton Commando.

La meilleur huile d'il y a 50 ans est moins efficace que la plus bas de gamme d'aujourd'hui . un filtre à huile peut permettre d'espacer les vidanges en retenant les micros particules métalliques . je suis entré dans la vie active au tout débus des années 1970 comme apprenti mécanicien, à l'époque mon père roulait avec une 404 diesels, je faisais la vidange un samedi sur deux . entre 1500/ 2000 km . Plus de kms l'huile devenait du yaourt . Aujourd'hui c'est au minimum 30000 et elle est à peine cramée .