A65 roulement vilo

je voudrais mesurer la longueur de mes boulons de bielle et voir l'allongement au cas ou , mais je ne retrouve plus les cotes initiales, j'ai trop de doc et je ne sais plus ou c'est.... si qq'un avait ça??

La seule indication concerne le diamètre des contacts avec la bielle (.3120/.3125")  Rien concernant la longueur qui à mon avis ne saurait être toujours exactement la même en fabrication.

dans la Haynes ils donnent 0.005" par rapport a un boulon neuf.

déçu pour mes goujons d'embase ,ils se montent bien mais la partie UNC écrou est trop courte de 4mm, du coup le nyloc ne sert a rien et les écrous d'origine pas beaucoup mieux je vais laisser les goujons d'origine et les chemiser 8X10 et 8x11.11pour les centreurs. Ras le bol! de la fabric de m...

single malt a écrit:dans la Haynes ils donnent 0.005" par rapport a un boulon neuf

Non, c'est l'allongement du goujon produit sous l'effet de l'élasticité par un serrage au couple préconisé. Cette indication est utile quand on ne dispose pas d'une clé dynamo, ceci dit pour les autres serrages il faut bien une clé si on veut respecter le cahier des charges.

Pour les goujons d'embase tu as du te faire refiler des A10 avec l'embase moins épaisse.

Pour les goujons d'embase tu as du te faire refiler des A10 avec l'embase moins épaisse.

négatif! les goujons A7 A10 sont droits , il n'y a pas de centreurs, en plus ils ont un pas BSF (26 filets) et non UNC (24).
pas grave , le chemisage en solution.

Ou alors, ce sont des goujons d'avant 69 qui vont bien sur ton carter, mais sont plus courts pour laisser passer les écrous du cylindre d'origine. A partir de 69 l'ailette inférieure est entaillée pour laisser le passage aux écrous en étoile qui sont aussi plus épais.  Dans tous les cas il est difficile de passer une clé, pour les écrous en étoile j'ai du modifier une clé  à œil pour pouvoir serrer à la dynamo car les écrous qui ne sont pas près des entailles sont inaccessibles avec une clé standard. Sur les moteurs du premier modèle les écrous ne dépassent pas (ou peu) des goujons et se montent sans rondelle pour la question de l'accès, sauf que là les trous de l'embase sont trop larges pour les petits goujons.

est ce que le huileur sur le schema a pour seule fonction de graisser la chaine et le reste, ou sert il aussi de mise a la P.A. du carter primaire?

Non.  Les bouchons du carter primaire sont percés d'un trou d'évent, les bouchons les plus récents ont un déflecteur en tôle qui évite (en principe) à l'huile de suinter sur le carter.  L'idéal est d'adapter une valve de type "blow by" (krank vent) qui maintient le bas moteur en dépression ce qui limite fortement les suintements et accessoirement améliores les performances du moteur. Le problème est de le faire dans la discrétion visuellement parlant.

OK, je vais supprimer ce suinteur inutile d'autant plus que l'huile moteur n'est pas l'idéal pour le graissage des chaines.
le système pvc existe sur les monos pré unit .

Ce modèle d'origine Yamaha semble apprécié par ceux qui l'ont adapté    https://www.mikesxs.net/yamaha-xs650-reed-type-engine-breather-valve-pcv.html

Je n'aime pas trop modifier mes machines, mais là il est question de juguler les fuites d'huile alors forcément je me sens concerné.  Le tout est de savoir imaginer un montage discret.

Bonjour à tous
Normalement l'A65 est équipé d'un reniflard à disque rotatif sensé créer une dépression dans le carter moteur pour éviter les fuites et les suintements d'une part.
D'autre part dites moi comment vous monter ce reniflard de Yam sur la sortie du reniflard à la sortie du carter vu son emplacement je ne vois pas comment faire et ne me dites pas qu'il se monte sur le tuyau sur le réservoir ce n'est qu'une mise à l'air du dit réservoir.
Et de toutes les façons bien remonter une A65 ne fuit pas .

au départ ,je voulais savoir si le huileur faisait office de mise a la P.A et c'est parti sur les vannes
ceci dit le disque en bout d'arbre à cames remplit son office.
a titre de curiosité plus simple a monter que le système Yamaha

http://www.bskspeedworks.co.uk/pcv-valve.html

Effectivement plusieurs modèles existent, le système Yam peut être fixé et surtout être nettoyé car équipé d'un couvercle vissé.  Cet accessoire était présent à l'origine sur le moteur de ma Simca (1967) sous le nom de soupape "blow by", le nettoyage faisait partie de l'entretien courant.

Pas de fuites sur un moteur de A65 correctement remonté, OK. Mais des suintements oui, pas suffisants pour être vraiment gênants mais s'ils peuvent être éradiqués simplement avec une valve PCV pourquoi pas ?  D'ailleurs, qu'en serait-il si la Yam n'en était pas équipée ?  

Le reniflard rotatif fonctionne, mais il a l'inconvénient de laisser passer de l'huile via le tunnel de chaîne secondaire, qui ne se voit pas en roulant mais peut laisser quelques taches à l'arrêt surtout par temps chaud. Il n'est pas question de raccorder un système PCV sur le trou d'évent du reniflard rotatif, mais de condamner le montage d'origine pour installer la valve ailleurs, par exemple sur le cache culbus.  La grosse différence que je vois entre le rotatif et la valve PCV, c'est que le premier a une ouverture fixe quelle que soit la pression interne alors que la seconde s'ouvre en fonction des variations de cette pression.  Perso je trouve ça plutôt bien, et d'ailleurs le rotatif ne semble pas être encore utilisé de nos jours ce qui est une indication.

c'est marrant , Triumph a abandonné le système rotatif en 70 ou 71 et a mis la P.A via le carter primaire .BSA est resté au système rotatif jusqu'au bout, alors qu'il est facile d'adopter le même système, j'ai vu sur d'autres forums que les gars prennent la mise de la P.A à l'avant du moteur.

L'idée de passer par le carter primaire pour évacuer la pression du bas moteur ne semble pas exempte de reproches, car le système récupère au passage l'huile brumisée par la transmission. D'autre part, en cas de wait sumping je demande à voir puisque le vilebrequin sans spi communique directement avec le primaire.  J'ai vu des montages avec tube de piquage directement à l'arrière du carter moteur, sous le bloc cylindres.  Je ne suis pas chaud pour un tel charcutage, plutôt laisser le reniflard rotatif.

Là je comprend mieux le montage
Je ne serais pas chaud également pour passer par le primaire .Je suppose qu'il faut prévoir un perçage de communication pour permettre à l'huile de retourner vers l’aspiration du retour .
Par contre faire un piquage à l'avant du carter sur le bouchon du réglage du point d'allumage why not

Dans ce cas on épargne le carter mais on perd la commodité du système de blocage du vilebrequin et la discrétion n'est pas de mise.  

La solution de monter un raccord sur le cache culbus est la plus simple pour une A65 du fait de son ergonomie. Ensuite une valve PVC indépendante peut être placée à l'endroit le plus adapté, de manière discrète.  




Il existe plein de modèles d'origine jap qui se vissent directement sur le carter, peut-être est-il possible d'en monter un sur le cache culbus s'il y a la place ?  Celui ci est basé sur le principe de la boîte à clapets des compresseurs d'air ce qui permet de diminuer l'épaisseur de l'ensemble.  A creuser.

La solution de monter un raccord sur le cache culbus est la plus simple pour une A65 du fait de son ergonomie. Ensuite une valve PVC indépendante peut être placée à l'endroit le plus adapté, de manière discrète. [/

trop haut et mauvaise communication avec le bas moteur, l'idéal étant de rester sous les pistons si l'on peut

[i]Je ne serais pas chaud également pour passer par le primaire .Je suppose qu'il faut prévoir un perçage de communication pour permettre à l'huile de retourner vers l’aspiration du retour .

j'ai eu 2 T140 dont le principe de mise à la P.A passe par le carter primaire sans joint spi de rlt et une durite banale qui s'en allait joyeusement graisser l'arrière de la moto et ceux qui suivaient, ça fonctionnait très bien. Sur la A65 il suffirait de copier le même montage simple. 3 petits trous de 3/16 en bas du carter le compartiment primaire faisant office de zone de tranquilisation.
joint de rlt retiré meilleur graissage par ventilation des vapeurs. Une idée à développer.

Le bloc cylindres est percé d'un méga trou à l'avant des poussoirs, au fond du tunnel des tiges de culbus. Ce trou communique directement avec le bas moteur et pourrait probablement être majoré, mais à mon avis sans nécessité.  Le circuit d'évacuation d'origine qui mène au reniflard rotatif est bien plus complexe et exigu, puisqu'il passe par le carter de distrib, et surtout chemine à l'intérieur de l'AAC via un forage de 5 mm. Par conséquent, je suis tenté de dire que le chemin le plus direct serait plutôt vers le cache culbus, au pire pas plus complexe.  D'ailleurs, en surfant ce matin pour voir les différents type de valves j'ai constaté qu'elles sont plutôt installées sur le couvre culasse.  Sur mes trois voitures, le recyclage des gaz est placé de cette manière.

Perso je vois mal copier le système Triumph vu que je mets de la Dextron dans le primaire qui de toutes manières ne fait pas bon ménage avec la 20W50. D'autre part, le primaire est déjà sujet à suintements notamment par les bouchons, alors y collecter les gaz du bas moteur...  Le choix du cache culbus pour raccorder une valve présente l'avantage de ne pas être irréversible si on change d'avis.  Il vaut mieux ne pas en arriver là car quelle que soit la méthode, on aura condamné le rotatif dont l'accès est réputé facile

aujourd'hui nettoyage de l'épurateur méthode workshop Satartwin ,réalisation d'un outil dans un bout de tube cuivre de plomberie
de 14mm ,ça marche! il était temps , bonjour le cambouis. 5mn pour faire l'outil.
bon point pour Startouine..

Si je comprends bien le tube répartiteur est sorti en tirant simplement sur le tube de cuivre ?  Le dépôt ne devait pas être trop important car lorsque le passage est entièrement colmaté, la tige filetée s'impose.  J'avais adopté cette méthode d'emblée aussi pour que le téton soit bien guidé sur toute sa longueur, car il dépasse très peu peu du tube répartiteur et s'il se couchait sous l'effet de la traction il y aurait un vrai problème. C'est quand-même plus cool que de charcuter le tube au taraud même si dans ce cas il peut resservir.

j'ai twisté le tube droite gauche et tirette avec une pince multiprise , ça y en être venu, je vais améliorer l'extracteur, je vais le percer du coté tirage pour passer un tournevis. c'était bien crade, je n'ai pas d'idée si l'épurateur avait été déja nettoyé.
demain je vais voir si on peut tarauder le tube, j'en doute il n'est pas épais. Je referai un extracteur en tube de fer c'est quand même mieux.

La tige filetée ne coûte rien, mon outil a été fait à partir d'une chute qui dormait dans ma boîte à ferrailles.  En revanche question extraction rien ne résiste, il suffit de visser un écrou d'une main ce qui libère l'autre  pour abreuver le mécano. Plutôt au Vouvray, mais ne soyons pas sectaires, déjà qu'on trafique dans l'anglaise.

visuellement comment reconnait on un volant de vilo de A50 d'un A65?

On ne peut pas ce sont les mêmes