A65T

Je pense avec le philtre a huile la procédure est diference.
A l arrêt 1,5cm.ok je démarre le retour se fait bien la pression 70psi au bout de 2 mn le niveau se stabilise à 4cm sous la pipe de retour au bout de 20km le niveau est revenu au 1,5cm.
C est assez bizarre ou le retour est faiblard en 20/50.ou freiné par le philtre a huile donc graissage culbuterie plus vigoureuse.

tu angoisses pour rien Marcel.

Si le niveau dans le réservoir s'est "stabilisé" à 4 cm pour finalement se hausser à 1,5 cm, c'est qu'à 4 cm il n'était pas stabilisé. Tant que le retour n'a pas pas purgé le bas moteur, normalement on doit voir un flot continu à la sortie de la canule de retour, sinon il y a un truc qui cloche. Il faudrait nous dire si la cartouche est en position verticale ou horizontale comme sur les Commando.

La cartouche le plan de joint est verticale ca fait cela à chaque fois depui le philtre a huile posé depui la réfection moteur.
A l arrêt l huile ne descend pas du tous le niveau du reservoir est idem a chaud et landemain a froid avant de demarer .
Il se pourrai peut être on a plus d huile pour les culbuteurs de part le fait la cartouche peut freiner a froid le retour se fait sans bulle a froid sur quelque seconde .
C est un phénomène constant cartouche voiture Ford escort essence.
Je voit pas ou serai un éventuel probleme j ai contrôler le tuyau acier dans le bloc et La bille c est bien fixé.

Je suis interpellé par le fait que sur les Commando la cartouche est placée horizontalement. S'agissant d'un graissage à carter sec je me demande s'il n'y aurait pas là une raison bien précise.

Ma cartouche est placée comme La commando horizontale donc plan de joint vertical
Moi c est l huile dans le cadre donc 80mm de diametre sur 3 cm de haut ca fait peu d huile.
Le villo doit tapisser d huile les carters froid l huile traîne à redescendre.
Avant l huile descendait dans le moteur donc pas de contrôle comparable.

madex 53 a écrit:Ma cartouche est placée comme La commando horizontale donc plan de joint vertical
Moi c est l huile dans le cadre donc 80mm de diametre sur 3 cm de haut ca fait peu d huile.
Le villo doit tapisser d huile les carters froid l huile traîne à redescendre.
Avant l huile descendait dans le moteur donc pas de contrôle comparable.

viscosité... dépendante de la température ?

perso, j'ai réfléchis suite au débat qu'on a eu sur ce forum au montage d'un filtre, je préfère ne pas modifier ou surcharger le circuit d'huile.
Attendu les mérites de cette brave pompe à huile , etc....
l'ai modifié ma trappe acier de vidange, j'ai soudé un morceau court de manchon fileté et une vis de 8mm pour purger rapidement en cas de descente d'huile. J'ai posé un aimant à l'intérieur de la trappe pour accumuler les particules métalliques.
je mettrai un autre aimant dans le réservoir d'huile . Comme je pense rouler dans le coin avec , une vidange annuelle sera suffisante.

Il est vrai que les cartouches sont de type auto et calibrées pour une pompe à huile débitant beaucoup plus d'huile que celle d'une BSA. J'ai le souvenir d'avoir monté un jour une cartouche plus grosse sur ma Super 5, à la suite de quoi des brefs claquements de bielles se faisaient parfois entendre au démarrage, ce qui prouve qu'un désamorçage se produit après un arrêt de quelques jours, voire moins si le moteur est bien chaud. J'en ai conclu que le temps de remplissage de la cartouche était le problème, et de fait les claquements ont disparu après avoir remplacé la cartouche obèse par une autre du bon modèle.    

Deuxième constatation, sur une auto le filtre est placé avant et non après le circuit de graissage ce qui paraît logique. Le montage de type Commando est donc une adaptation de type "mieux que rien" qui évite le colmatage du vilebard et décrasse l'huile sans avoir à modifier autre chose que les tuyaux de retour.

La pompe Norton débite nettement moins que celle d'une auto, mais sur ce moteur l'huile des culbuteurs est fournie par le circuit de graissage et non le retour, donc pas de pénurie au démarrage pour la culbuterie.

On voit sur ce schéma que les embouts du support de filtre Norton sont orientés vers le haut. Je suppose, pour présenter les tuyaux de retour dans la bonne direction. Le désamorçage est impossible mais il n'aurait aucune conséquence puisque aucun piquage n'est fait sur le retour, sauf peut-être pour la chaîne (oiler) qui a droit à de l'huile propre  



Sur une A65, le vrai problème est que les culbuteurs sont graissés par piquage sur le retour, sans autre pression que le poids de la colonne d'huile, et que si le retour est perturbé par le montage d'une cartouche ce sont les culbuteurs et les poussoirs d'AAC qui sont à la diète, au pire moment qu'est le démarrage à froid. Car n'oublions que les  poussoirs reçoivent de l'huile via un piquage sur le circuit destiné aux culbus, dans la culasse. Hors, sous les poussoirs il y a les cames qui détestent tourner à sec. Ce n'est pas par hasard que le workshop préconise d'injecter 150 cm3 d'huile dans le carter après une vidange. Et c'est aussi pourquoi j'ai vu un jour sur eBay un cache culbus de Star équipé d'un bouchon vissé sur le côté pour y injecter l'huile (pas d'accès à l'avant du carter pour caler l'allumage)  

Concernant le graissage des culbus, plusieurs versions ont existé. Piquage à l'intérieur du réservoir avec étouffoir en sortie de canule principale, piquage simple avant l'entrée sous le réservoir, piquage sur le raccord sous le moteur. Touts ces montages ont la même caractéristique de délivrer une faible pression. Le premier montage est celui de ma Star, le troisième est présent sur ma Lightning de 1969. Dans l'idée d'installer une cartouche filtrante, j'ai une préférence pour les deux premières versions qui ne renvoient que de l'huile filtrée dans le moteur. La première version est celle qui laisse moins de tuyau se balader autour du moteur, c'est donc celle que je vais adopter.

Je me suis bien questionné au sujet de cette histoire de filtre à huile, car d'expérience je sais qu'il ne faut pas minimiser les conséquences d'une modification même d'apparence mineure. Ma conclusion est que sur une A65, il faudrait que la cartouche soit en position verticale pour plusieurs raisons. Pouvoir déposer la cartouche sans qu'elle arrose l'alentour. Pouvoir la remplir d'huile au montage. Eviter le désamorçage à l'arrêt. Pouvoir poser une cartouche plus conséquente pour augmenter le volume d'huile en période d'été. Avec le bon réservoir, faire passer toute l'huile par le filtre. Après voir si la chose est facile à mettre en pratique.

Tres bon développé des divers évolutions sur ces A65.
Moi je pense j ai davantage de graissage culbuteur par le fait sous le moteur la dérivation pour les culbuteurs et le peu de frein du philtre a huile.en outre le retour est instantané.
Je voulais a l origine mettre le philtre dans le reservoir prit sur la trappe de crépine j avait essayé un philtre de BMW fixé dans un pot à café le philtre laisse passer l huile à la vitesse où on remplit l extérieur donc pas de risque de freinage de l huile.
La pompe norton débite moin de pression que celle de l A65 ce meme mano montait bien moin en pression que sur La bsa.
On verra à l usage si c est le bon choix .
Je n oubli pas que lors de mes anciennes vidanges j ai retrouvé une belle quantité de limaille de bronze dans le bac à vidange du reservoir toutes ces matières tournait peut être dans le circuit puisque rien dans les 2 tamis de la moto.
Et les aimants n arrêtent pas ces limailles diverses bronze allu.

La présence de limaille de métaux non ferreux est admise par l'usine, puisque dans le chapitre consacré à la pompe à huile il est dit qu'il faut inspecter les pignons où peuvent se coller des débris.

Si le retour est instantané alors tout va bien, pas de raison de s'inquiéter pour le niveau qui met du temps à se refaire. Il faut peut-être y voir une baisse de rendement des pignons de retour.

il eut été plus astucieux de monter un filtre a base de textile type M20 sur le départ du réservoir, en plus de la limaille cela aurait diminué les boues d'huile vers le circuit,.

Il est très probable que la boue est plutôt le résultat des "fines" qui se baladent dans l'huile et ne seront pas interceptées par ce tamis comme par un filtre en papier.  J'ai déposé récemment le carter d'huile de ma Super 5 (180.00 km), je n'y ai trouvé aucun dépôt. Bernique, nada.  D'ailleurs on se demande comment adapter ce filtre de M20 qui ne doit pas pouvoir passer dans le trou du tamis d'origine, car je suppose que la modif consisterait à le coiffer avec ledit filtre ?  Le grand avantage du système Commando, c'est qu'on peut trouver partout la cartouche de 2 CV qui va bien et la remplacer sans modération. En prime, une surface filtrante bien supérieure à ce que propose le filtre M20.  Perso ça me branche.

c'était un exemple , ça restera d'origine sur ma bike.

Le support de filtre vendu par Feked est équipé d'embouts de type baïonnette. Ca me paraît indispensable surtout que les branchements ne sont pas placés dans un endroit facile à apercevoir.  Je n'ai pas vu ce type de support ailleurs que chez Feked.

https://www.feked.com/oil-filter-mounting-block-head-norton-commando-models-universal-fit.html

salut Marcel, as tu serré tes écrous d'embase cylindre au couple ou simplement a la clé uniformément.?

Salut j ai tous serré au couple correct pas facile pour le cylindre ma clef dinamo il est possible adapter dès clef plates.
Ça aide pour le cylindre bien que de mon avis on puisse s en passer.

Bonjour à tous
Les miens je les serre à la main uniformément en croisant et pas besoin de tirer dessus comme un sourd ( je précis que c'est monté avec un joint papier huilé )

Que ce soit à la clé dynamo ou en manuel, deux cas se présentent selon le millésime du bloc cylindres. CAD version ailettes pleines et écrous hexa, ou ailettes entaillées et écrous en étoile. Pour le second modèle, le seul que j'aie pratiqué, j'ai bidouillé un adaptateur pour clé dynamo en soudant une clé à œil sur un fer plat de 4x20. Il a fallu quand-même meuler la clé en épaisseur et en diamètre extérieur mais ça marche. Pour le modèle initial je n'ai pas encore eu à serrer ces écrous, mais ça doit forcément être plus compliqué du fait du manque d'espace aussi bien au-dessus qu'autour de la clé. Je suppose que seule une clé plate peut convenir, mais si on serre les écrous moteur en place ça ne doit pas être simple.  En partant d'une clé de qualité acceptable convenablement modifiée ça doit pouvoir passer avec la possibilité de retourner l'embout dans la clé dynamo pour changer l'orientation. Je ne sais pas si une clé à œil meulée passerait mais ce serait l'idéal à mon sens car tant que je connais le couple de serrage je l'applique sans exception.

ma clef dinamo il est possible adapter dès clef plates.....

ma clé dynamo a un carré de 12.7 pas facile de trouver des embouts du même diamètre , par contre avec un carré de 9.52 : 3/8
on trouve ça pas cher. C'est ce que tu as ?

Moi c est une facom à rallonge pour multiplier le couple de serrage.
J adapté mes clef en place de la rallonge le profil correspond au plat de lames de faucheuse agricole.
Mes clef à œil pour le cylindre sont meuler et couder ça passe pas trop mal et on peut les retourner.moi je suit en 6 pans.clef 12 pans adaptées

Clé FACOM à glissière sans cliquet, donc pas de carré conducteur.  Ce modèle est parfaitement adapté du fait de son faible encombrement, et de la possibilité de travailler dans les deux sens. Il n'en reste pas moins que le serrage des écrous d'embase moteur dans le cadre ne va pas de soi et demande de la détermination. En prime il est particulièrement facile d'y adapter des embouts maison sans avoir à passer à la caisse. 

Ma clef est plus antique je l ai acheté avec mon patron de l époque mecanique agricole .
Comme j en voulais une il a prit une neuve pour lui j ai acheter celle ci pour remonter ma commando carter défoncés bielles sortie mes début en casse moteur je sortait du B31 qui est toujour la.
Bref la moto est sur la table me reste à contrôler le lateral villo.
Quand au serrage cylindre je n hésite pas à démonter les tuyaux échappement ça facilite la tache.