AMAL 626 réglage richesse et ralenti

Bon, non seulement je n'avance pas mais je régresse. J'ai retiré l'aiguille pour voir si tout était bien en place... et je n'arrive pas à remonter ! Je l'ai déjà fait pourtant, sans démonter la poignée de gaz, ça m'avait paru embêtant, parce qu'il faut comprimer le ressort avec les doigts, mais pas insurmontable.
Bon, maintenant je n'y parviens pas.
Est-ce que quelqu'un pourrait me redonner la marche à suivre, l'ordre des opérations ?

En parallèle, j'ouvre un sujet sur ce point précis.

Si tu l 'as déjà fait, tu peux le refaire.
Respire, prends ton temps ,regarde et réfléchis.

jean-luc a écrit:" Pour le boisseau de starter , tu as vérifié de visu , qu'il est ET reste bien dans sa position relevée maximale ???
Tu retires le filtre à air, tu accélères à  fond ( moteur arrêté , hein !) et tu vérifies avec ton doigt que le petit  boisseau de starter est bien complètement effacé vers le haut , TOUT COMME le boisseau principal."

Si tu consens à faire ce contrôle simple, après avoir bien compris ce qui est demandé, puis de donner le résultat , ça ferait avancer le dossier.

Une ou 2 photos de ton installation pourrait aussi révéler un défaut possible.
Comme le filtre à air bouché...Si il y en a un...

Finalement, j'ai enlevé le boisseau de starter. Et j'ai ôté aussi le filtre à aire, pour manipuler plus facilement le carbu...

Le problème de remise en place du boisseau et de l'aiguille est résolu par le démontage de la poignée pour donner quelques centimètres se longueur au câble. Je ne sais pas comment j'avais pu réussir la dernière fois sans cette étape. Il semble qu'elle soit nécessaire quand le câble et déboité de son logement et si le ressort est resté en place... Par contre, si tout est à peu près en place, on peut enlever l'aiguille et la remettre sans démonter la poignée. Quoique ça ne soit pas évident à remettre en place; quand même.

Désolé pour ce post inutile.

Je vais interrompre mes plaintes et mes demandes, car j'ai cassé la petite pièce qui s'emboite sur l'aiguille, et dont je ne connais pas le nom. Elle était certainement mal placée et le ressort l'a brisée. Je vais faire 100 bornes pour aller récupérer mon vieux carbu, que j'ai gardé heureusement à la campagne... et je m'y remet.
J'espère que ce sera compatible.

La repose du clip d'aiguille n'est pas ce que j'aime le plus, c'est bien chiant et le clip ne demande qu'à se barrer (ou se casser) à la première occase. De plus je n'ai pas choisi la facilité en conservant systématiquement le starter que j'utilise, car j'ai remarqué qu'avec la Thunderbolt on est souvent dispensé de titiller. C'est là qu'on s'aperçoit que la version mono carbu n'a pas que des avantages du fait de la présence incongrue du tube supérieur du cadre et alors on fait des rêves de featherbed.

J'ai lu quelque part une réflexion qui m'est restée : "les pannes de carburation sont souvent des pannes d'allumage".  Hors, cette machine a très bien tourné avec le carbu en question, et les problèmes sont arrivés de manière plutôt brutale. Depuis, le moteur accepte de tourner dans un premier temps, mais mal et finit pas caler après des symptômes de richesse excessive. Je commence à me dire que nous sommes peut-être devant une panne d'allumage qui peut produire des imbrûlés donnant l'impression que le carbu est en cause.  Quand je patine dans la semoule je fais une pause avec éventuellement un ballon de blanc pour rester zen, ensuite je me lance dans une autocritique pour résoudre mon incompétence du moment. J'ai eu une expérience récente avec ma caisse qui a cumulé deux pannes sans aucun lien dans la même semaine. A savoir, un rotor d'allumeur non conforme et le démarreur en cours jus qui vidait la batterie. J'était parti sur un problème d'AEI, sans succès, à la suite de quoi je me suis rappelé de la recherche méthodique qu'on m'avait enseignée à l'époque où la valise n'existait pas, dont il ressort que les causes de pannes les plus simples sont les plus fréquentes.

Si allumage classique, commencer par les condos et les bobines, je suppose que les soupapes sont bien réglées.  Sur une galère comme celle-là il faut d'abord fermer les portes les plus accessibles.

Tu tiens vraiment à confusionner un peu plus le cachalot ?

Un problème d"allumage qui enrichisse exagérément la carburation ...

Il a besoin que quelqu'un l'aide dans la vraie vie.
L'incompréhension est trop avancée.

Moi, je jette l'éponge, et il ne faut pas l'embrouiller avec de nouvelles pistes improbables.

Je ne m'aviserais pas de donner mon avis sur les propos des uns et des autres, bien que les occasions ne manquent pas. Pour l'instant personne n'a donné la solution à ce problème, par conséquent nul ne peut dire qui est dans la bonne direction, moi compris. Il faut bien lire mon post pour savoir l'interpréter.  Je ne dis pas qu'un problème d'allumage enrichit le mélange mais "produit des imbrûlés donnant l'impression que le carbu est en cause", ce qui est me semble t-il très différent. Comme Lecachalot triture son carbu réputé en bon état, je le rappelle, mais sans obtenir de résultat, j'en viens à proposer les vérifications basiques de manière à rétrécir le champ d'investigation.   Après, si tu penses avoir la solution n'hésites surtout pas à lui faire savoir.

Se pencher sur l 'allumage en plus de la carburation, ça n 'est pas vraiment rétrécir le champ des investigations .

La solution , au point de confusion où on en est, c 'est que quelqu'un ayant de l 'expérience et une certaine dextérité se penche "en vrai" sur sa moto.
Je l 'ai écrit et me suis proposé.
De manière gratuite bien sûr.

Seulement je suis à  Montpellier, et pas à Lyon.
Et pour les choses sérieuses, je préfère intervenir chez moi avec mes moyens personnels.
On pourrait même essayer un autre carburateur similaire et qui marche bien.

Voilà  voilà ...

Bonnes conjectures aux experts !
Le dépannage par télépathie , je ne sais pas faire encore.  

C'est ta faute , si tu avais gardé ta Veloce, tu télépatherais comme un grand , aujourd'hui !!!!

Déjà que le mammifère marin semble gêné de solliciter le forum, si de surcroît le sujet tourne en polémique il va faire ses valises.  Je reconnais volontiers que je manque d'expérience dans la résolution d'un tel problème, car mes machines ne tombent jamais en panne ce qui suppose que je suis au moins capable de les remonter sans faire d'erreurs. Le seul bug que j'ai eu à déplorer, une Zener qui a démissionné. De là penser que la compétence de dépanneur s'acquiert dans la situation inverse...

STAR TWIN a écrit:La repose du clip d'aiguille n'est pas ce que j'aime le plus, c'est bien chiant et le clip ne demande qu'à se barrer (ou se casser) à la première occase. De plus je n'ai pas choisi la facilité en conservant systématiquement le starter que j'utilise, car j'ai remarqué qu'avec la Thunderbolt on est souvent dispensé de titiller. C'est là qu'on s'aperçoit que la version mono carbu n'a pas que des avantages du fait de la présence incongrue du tube supérieur du cadre et alors on fait des rêves de featherbed.

Comme je disais, on y arrive assez facilement quand même en décrochant le câble de la poignée de gaz. On dit que ce n'est pas nécessaire, c'est vrai, j'y suis arrivé une fois sans en passer par là. Mais franchement, ça facilite bien les choses, et ce n'est pas grand chose de démonter/remonter une poignée.

STAR TWIN a écrit: J'ai lu quelque part une réflexion qui m'est restée : "les pannes de carburation sont souvent des pannes d'allumage".  Hors, cette machine a très bien tourné avec le carbu en question, et les problèmes sont arrivés de manière plutôt brutale. Depuis, le moteur accepte de tourner dans un premier temps, mais mal et finit pas caler après des symptômes de richesse excessive. Je commence à me dire que nous sommes peut-être devant une panne d'allumage qui peut produire des imbrûlés donnant l'impression que le carbu est en cause.  Quand je patine dans la semoule je fais une pause avec éventuellement un ballon de blanc pour rester zen, ensuite je me lance dans une autocritique pour résoudre mon incompétence du moment (...)
Si allumage classique, commencer par les condos et les bobines, je suppose que les soupapes sont bien réglées.  Sur une galère comme celle-là il faut d'abord fermer les portes les plus accessibles.

Oui, j'y ai pensé aussi. Il y a bien eu un problème de ce côté là puisqu'au début, quand je l'ai sortie de son hibernation de trois mois,  elle marchait sur un seul cylindre et j'ai du changer les bougies. Mon allumage est électronique, sinon, je pense que c'est comme une boite noire, il faut le jeter et en acheter un autre en cas de problème. Mais... CA Y'EST  Ce matin j'ai remplacé la petite pièce qui permet de régler l'aiguille, j'ai tout remonté, comme ça pissait par le titilleur j'ai encore dé-remonté, puis ça a démarré sans fumée, moteur emballé !
J'ai pensé que le boisseau était coincé, car ça m'arrivait assez souvent avec l'ancien carbu. Mais non, c'est seulement que lors de mes tentatives de réglage j'avais laissé la vis de ralenti ouverte en grand.
Donc ça a l'air de très bien marcher, normalement, comme avant. Sous réserve quand même de voir si ça tient en faisant une petite ballade. Touchons du bois, mais j'ai bon espoir.
Reste que je ne  sais pas ce qui s'est passé. J'ai sans doute modifié le réglage de la hauteur d'aiguille (il y a 4 ou 5 crans, j'ai mis au milieu). Mais ça m'étonne que ce petit réglage ait tant d'effet (est-ce cela qui constitue la "hauteur de cuve" ?).
Je pencherai plutôt pour un désordre au niveau ressort/aiguille, quelqu'un a évoqué ça (je ne retrouve pas le post), et effectivement, ça peut se produire au remontage. Mais comment ce genre de truc peut-il se produire ? Mystère. Peut-être que je n'avais pas fait le montage correctement quand j'ai monté ce nouveau carbu, mais ça m'étonne car ça fonctionnait impeccable (beaucoup mieux qu'avec l'ancien).
Est-ce une question d'alignement des planètes dans le ciel de BSA ou d'AMAL ? Le changement climatique (il faisait très chaud quand le problème s'est manifesté)  

En tous cas MERCI A TOUS.
Tous les posts avaient un intérêt, ne serait-ce que pour ma culture personnelle...

La leçon principale est :

.
Qu'on se le dise !

PS : Je retiens l'idée de la télépathie. ceci dit, il y a un truc aussi, c'est le téléphone. A voir.

J'en profite pour relancer mon vieil appel : N’y a-t-il pas quelques béèsistes (ou approchant) dans la région lyonnaise pour échanger des avis de vive voix, et plus si affinité ?

C'est moi qui avais envisagé la possibilité que l'ensemble aiguille /clip remonte dans le ressort ...ça m'est déjà arrivé ... il existe d'ailleurs une pièce spéciale chez Amal pour éviter ce souci...
Et non, la hauteur d'aiguille n'a rien à voir avec le niveau de cuve , mais par contre influe beaucoup sur la richesse aux régimes intermédiaires ...
Et Monsieur Amal dit :

Carburettor for BSA ,BSA A50 royal star, 1969/70

Amal Mk1 concentric

Spec R626/19

diamètre 26mm

gicleur princier 200

gicleur de ralenti 622-107

gicleur d'aiguille 106

aiguille position 2 (à partir du haut )

boisseau coupe 3.5

gigi a écrit:C'est moi qui avais envisagé la possibilité que l'ensemble aiguille /clip remonte dans le ressort ...ça m'est déjà arrivé ... il existe d'ailleurs une pièce spéciale  chez Amal pour éviter ce souci...
Et non, la hauteur d'aiguille n'a rien à voir avec le niveau de cuve , mais par contre influe beaucoup sur la richesse aux régimes intermédiaires ...
Et Monsieur Amal dit :

Carburettor for BSA ,BSA A50 royal star, 1969/70

Amal Mk1 concentric

Spec    R626/19

diamètre 26mm

gicleur princier    200

gicleur de ralenti      622-107

gicleur d'aiguille   106

aiguille position  2 (à partir du haut )

boisseau coupe      3.5  

Et bien bravo je pense que c'est ça. Sais-tu comme nomme-t-on la pièce qui permet d'éviter ce problème, pour la commander éventuellement ?

Sinon, le réglage d'aiguille, j'ai du le mettre à trois (en partant du haut. On va voir ce que ça donne, car légèrement traumatisé , je n'ai pas trop envie de démonter encore. Je suppose que ça n'a quand même pas une influence extraordinaire.

Autre chose, mon appel au béèssistes vaut aussi pour Bourg-en-Bresse, où je vais assez souvent

Donc je comprends que tout remarche correctement, et que la panne était du à ce que décris Gigi (l'aiguille qui remonte dans le ressort)

Et bien si, la position du réglage de l'aiguille est importante (pas au ralenti mais à plus haut régime) et je ne comprends pas pourquoi tu ne fais pas ce qui est préconisé par Amal. Ton carbu est neuf et tu devrais commencer par mettre tout comme le dis Amal puisque tout est neuf.

Là en remontant l'aiguille (puisque tu places la pièce plate au dernier réglage en bas de l'aiguille), tu risques de,... non..., tu VAS devenir trop riche aux régimes intermédiaires (depuis la moitié jusqu'à 3/4 de levée du boisseau) et ainsi d'avoir des imbrulés et des bougies qui s'encrassent (voire qui claquent).

J'aurais sagement fait ce qui est marqué sur les spécifications d'Amal (ils ont étudié ton carbu et testé tous ces réglages; s'ils donnent CES spécifs ce n'est pas par hasard). Maintenant libre à toi d'improviser, mais c'est pour le coup que tu risques d'avoir à re-démonter.

Je sais que c'est peut être un peu pénible à lire.... mais ça :
http://www.motos-anglaises.com/technique/carburation/carburation.html?reload_coolmenus
t'explique le fonctionnement et le rôle (très fin et subtil) de chaque organe du carbu (circuit de ralenti, boisseau, aiguille, gicleur, pointeaux, hauteur de cuve.... etc)..... très instructif

La repose de l'aiguille est relativement facile dans le cas de la A50 pour deux raisons. Le corps du 926 est plus court que celui du 928 de la Thunderbolt (le 930 est identique) et le bloc cylindres est beaucoup moins haut. Sur une 650 avec le carbu en place le fait de décrocher le câble de la poignée ne remédie pas à ces différences, donc tu as fait le bon choix avec la A50. D'origine l'aiguille ne comporte que trois crans ce qui fait que tu ne peux plus appliquer avec certitude le réglage donné par le workshop. La version trois crans semble toujours dispo, mais d'après la rumeur l'usinage de l'aiguille et de son gicleur ne sont pas toujours ce qu'il devraient être, donc je suppose qu'il faut bosser un peu plus pour trouver le bon réglage.  J'espère ne pas t'embrouiller avec ces menus détails  Le clip ne demande qu'à péter pendant les manips, d'où ma réflexion et c'est apparemment ce qui a causé ton problème.

Comme déjà mentionné, j'ai roulé sans problème en Thunderbolt avec un 930 et tous les réglages de base de la Lightning hormis le gicleur principal plus gros. Le boisseau qui aurait du être différent n'a causé aucun problème non plus, du coup j'ai gardé le second 930 qui provenait de la même Commando.

Allumage électronique pas question, ça sera tout d'origine sauf boîtier d'assistance pour ménager les rupteurs. De toutes manières, rupteurs ou AEI le risque de panne est toujours présent sauf que dans le premier cas tu as plus de chances de t'en sortir à l'arrache.

elmo a écrit:Donc je comprends que tout remarche correctement, et que la panne était du à ce que décris Gigi (l'aiguille qui remonte dans le ressort)

Et bien si, la position du réglage de l'aiguille est importante (pas au ralenti mais à plus haut régime) et je ne comprends pas pourquoi tu ne fais pas ce qui est préconisé par Amal. Ton carbu est neuf et tu devrais commencer par mettre tout comme le dis Amal puisque tout est neuf.

Tu as raison, et je vais le faire. Je me suis juste un peu énervé...

elmo a écrit:Je sais que c'est peut être un peu pénible à lire.... mais ça :
http://www.motos-anglaises.com/technique/carburation/carburation.html?reload_coolmenus
t'explique le fonctionnement et le rôle (très fin et subtil) de chaque organe du carbu (circuit de ralenti, boisseau, aiguille, gicleur, pointeaux, hauteur de cuve.... etc)..... très instructif

Ceci m'intéresse beaucoup, et tant qu'à faire, autant bien comprendre comment ça se passe. Donc merci pour ce lien.

PS J'édite le post car je viens de lire celui de Startwin qui écrit :

D'origine l'aiguille ne comporte que trois crans ce qui fait que tu ne peux plus appliquer avec certitude le réglage donné par le workshop. La version trois crans semble toujours dispo, mais d'après la rumeur l'usinage de l'aiguille et de son gicleur ne sont pas toujours ce qu'il devraient être, donc je suppose qu'il faut bosser un peu plus pour trouver le bon réglage.

Qui'n penses-tu ? Est-ce que ce réglage au deuxième cran reste valable avec l'aiguille à 5 crans

STAR TWIN a écrit:La repose de l'aiguille est relativement facile dans le cas de la A50  

C'est vrai, mais c'est un peu plus difficile quand le câble lui même est déboité du boisseau

STAR TWIN a écrit:D'origine l'aiguille ne comporte que trois crans ce qui fait que tu ne peux plus appliquer avec certitude le réglage donné par le workshop. La version trois crans semble toujours dispo, mais d'après la rumeur l'usinage de l'aiguille et de son gicleur ne sont pas toujours ce qu'il devraient être, donc je suppose qu'il faut bosser un peu plus pour trouver le bon réglage.  J'espère ne pas t'embrouiller avec ces menus détails

Donc si je comprends bien, le réglage "deuxième cran à partir du haut" correspond à l'ancienne aiguille ? Il ne serait donc pas indiqué sur la mienne à 5 crans ?

STAR TWIN a écrit:Le clip ne demande qu'à péter pendant les manips, d'où ma réflexion et c'est apparemment ce qui a causé ton problème.

Ce n'est pas la cause, j'ai cassé le clip en remontant le boisseau/ressort/aiguille/clip. Mais on peut imaginer qu'il y avait un désordre à ce niveau là...

STAR TWIN a écrit:Allumage électronique pas question.

Est-ce une question de purisme, où y-a-t'il une autre raison  

La position standard deuxième cran est celle indiquée pour l'aiguille d'époque quand on ne trouvait que des pièces d'origine irréprochables. Pour le réglage de l'aiguille 5 crans je n'ai pas la réponse pour les raisons que j'ai données. Tu sembles avoir un carbu dernière version et cette aiguille est sûrement un progrès destiné à trouver le mélange idéal lorsque le boisseau est ouvert entre 1/4 et 3/4 d'ouverture, CAD aux vitesses les plus courantes. C'est par tâtonnement qu'on arrive à trouver la bonne position, ce qui implique d'avoir à manipuler le clip à chaque modif

Je garde l'allumage classique parce que l'électronique a un défaut rédhibitoire à mon sens, que tu as bien résumé avec l'exemple de la "boîte noire".  J'ai encore une auto avec allumeur et la seule panne que j'ai connue est venue du boîtier d'assistance transistorisé, donc de l'électronique (ta sœur) Détail rigolo, le constructeur avait prévu une prise comportant une position de secours qui mettait le boîtier hors circuit.  Comme je n'ai jamais eu de problème je ne vois pas l'utilité de changer d'autant plus que les vitesses auxquelles je me déplace habituellement (aussi bien à quatre roues) se contentent largement du rendement d'un twin BSA standard. Je suis dans la démarche déflationniste question puissance, cherchant plutôt la fiabilité et la souplesse à bas régimes en accord avec l'époque. En gros je vais remonter une sorte de A50 avec des CM3 en plus, chose que j'ai déjà pratiquée avec une A50 d'origine et c'est particulièrement facile avec ce modèle.

Sur mon 650 actuelement je roule avec un 932 provenant de mon ex Norton j ai adapté la pipe monocarbu en conséquence avec les réglages de base du 928 ça le fait très bien au moyen régime et un ralenti imperturbable.
A fond je n y roule jamais les bougies sont de couleur correcte la Conso essence est bin plus basse mon 928 était très fatigué.
le gicleur de ralenti est modifié il est dorénavant démontable.
Nos machines sont simples à mise aux points.bien que je pense aujourd huit un moteur A50 serait bien suffisant peut être on est gagnant en vibrations.

madex 53 a écrit:Sur mon 650 actuelement je roule avec un 932 provenant de mon ex Norton j ai adapté la pipe monocarbu en conséquence avec les réglages de base du 928 ça le fait très bien au moyen régime et un ralenti imperturbable.
A fond je n y roule jamais les bougies sont de couleur correcte la Conso essence est bin plus basse mon 928 était très fatigué.
le gicleur de ralenti est modifié il est dorénavant démontable.
Nos machines sont simples à mise aux points.bien que je pense aujourd huit un moteur A50 serait bien suffisant peut être on est gagnant en vibrations.

Bien d'accord, compagnon, mais remplace le A de A50 par un B

Gigi, monomaniaque compulsif

Je reste sur mes convictions sur ces Twins démarrage très aisés si au point.
Hier route coupée par un chien gros guidonnage je me retrouve assit sur une cuisse moto déséquilibrée en faut
point mort suite au choc sur les roues la qualité de ce châssis m a tiré de ce mauvais pas .une trouille bleue le palpitant a donf.
Bsa c est bien ça vaut le coup de perdre du temp qu en aurai il été avec une moderne?

T'as quand même eu du bol de ne pas y laisser un bout de barbaque.  Pour la bricole on arrive toujours à solutionner les problèmes, mais pour la gamelle y a pas d'antidote à part renoncer à la bécane.  Pour l'anecdote, un soir de retour d'une tournée beaujolaise fortement arrosée mon beauf a repassé un greffier avec sa VF Honda qui heureusement me précédait. Vu le poids de l'engin le bestiau a pris cher et la Honda n'a pas dévié d'un poil.

Un 932 sur une pipe de Thunderbolt ça doit passer limite, déjà avec un 930 l'usinage avait mordu l'alliage de la pipe de ma Thunderbolt au-delà de la bride suite à quoi j'avais du casser les "marches" à la meule. L'opération ne visait pas à gagner des chevaux mais à recycler un 930 comme neuf à une époque où les fonds étaient au plus bas. A présent ils ne sont pas au plus haut mais je pense quand-même qu'un 928 Wassel Evolution ferait bien l'affaire.  Je suis bien aise de savoir que ce twin ventru encaisse aussi bien un 932 ce qui confirme sa grande convivialité.

STAR TWIN a écrit:

Je garde l'allumage classique parce que l'électronique a un défaut rédhibitoire à mon sens, que tu as bien résumé avec l'exemple de la "boîte noire".  J'ai encore une auto avec allumeur et la seule panne que j'ai connue est venue du boîtier d'assistance transistorisé, donc de l'électronique (ta sœur) Détail rigolo, le constructeur avait prévu une prise comportant une position de secours qui mettait le boîtier hors circuit.  Comme je n'ai jamais eu de problème je ne vois pas l'utilité de changer d'autant plus que les vitesses auxquelles je me déplace habituellement (aussi bien à quatre roues) se contentent largement du rendement d'un twin BSA standard. Je suis dans la démarche déflationniste question puissance, cherchant plutôt la fiabilité et la souplesse à bas régimes en accord avec l'époque.

C'est bien, j'ai la même philosophie. En ce qui concerne l'allumage, j'en connais d'autres qui partagent ton point de vue. Pour ma part, je n'ai pas eu à choisir, la bécane était équipé en électronique quand je l'ai acheté.

STAR TWIN a écrit: En gros je vais remonter une sorte de A50 avec des CM3 en plus, chose que j'ai déjà pratiquée avec une A50 d'origine et c'est particulièrement facile avec ce modèle.

CM3 qu'est ce que c'est ?

DERNIÈRES NOUVELLES

Bon, pour ceux que ça intéresse, j'ai amené la bécane de Lyon à Bourg-en-Bresse pour ses quartiers d'hiver. Une centaine de km par la nationale, et tout s'est bien passé pour la carburation...

Mais arrivé à Bourg, en ville, à 12km du pont d'arrivée, le sélecteur se met à ripper sur son axe . Et impossible de serrer, c'est le crénelage de l'axe qui est usé. Donc galère, en ville, et je suis rentré sur 12 km en seconde...
Arrivé sur pace, j'ai bricolé en insérant un bout de fil de fer entre l'axe et le sélecteur, et ça m'a permis de serrer, mais je ne crois pas que ce soit une solution durable.
Alors que faire ? Changer l'axe, est-ce que ça ne veut pas dire démonter la boite ?
Peut-on trouver un sélecteur qu'on puisse serrer plus fort ? Je commence mes recherches sur ce point...

Oui, il faut ouvrir pour changer l'axe du sélecteur ...
On peut se dépanouiller temporairement en perçant les pièces en place et en les solidarisant avec une goupille mécanindus...