PILOT JET PREMIER AMAL

Bonjour à tous,

J'ai acheté deux beaux carburateurs tout neufs, mais ceux ci sont équipés d'un pilot JET PREMIER de 17 (photo ci dessous)


Evidemment je ne parviens pas à régler correctement mon moteur : je suis presque obligé de visser à fond la vis de richesse pour que mon moteur puisse à peu près fonctionner. J'ai trop d'air.

Sur mes anciens carburateurs, j'avais des "pilot jet" comme celui ci en 20:



QUESTION : Plutôt que de racheter des pilot jet de 20, pensez vous que je puisse "couper" la partie "argent" du pilot jet premier (ce qui ne limitera plus le flux d'essence) puis monter mes deux anciens pilot jet de 20, puisque l'emplacement prévu à cet effet est toujours présent !

D'avance merci pour vos avis

Amitiés

Tu ne serais pas en train de confondre vis de réglage de la richesse, et gicleur de ralenti ?

Qu'est-ce que tu as acheté comme carbu ?
QU'avais-tu comme carbus avant ?
Quelle est ta moto ?  Ton profil est ... pas renseigné.

Faut être précis si tu veux des avis utiles et judicieux.

jean-luc a écrit:Tu ne serais pas en train de confondre vis de réglage de la richesse, et gicleur de ralenti ?

Bonjour Jean Luc,

Non pas du tout.
Sur ces nouveaux AMAL 930, il y a trois vis :
2 classiques à régler (richesse et levée de boisseau du même côté) et l'autre à l'opposé de la vis de richesse (de l'autre coté du carburateur, c'est le gicleur de ralenti).



Sur les vieux AMAL effectivement il n'y a que deux vis et le gicleur de ralenti est accessible en démontant la cuve. Sur les nouveaux il est en extérieur et c'est une vis.

De quels anciens carbus parles-tu ?

De quelle moto s ' agit-il ?

jean-luc a écrit:De quels anciens carbus parles-tu ?

De quelle moto s ' agit-il ?

La moto c'est une Triumph T120 de 1964, les carburateurs sont deux concentriques AMAL 930, gauche et droite. Remplacés à l'identique. Achet&s chez DEGROOT. MAIN 220 needle 106 boisseau 3 Aiguille position 2.

les concentric montés sur ton T120 faisaient partie de la première génération de concentrics ...Le montage du gicleur de ralenti vissé a été rapidement abandonné au profit d'une buse sertie . l'ancien filetage reste en place mais reçoit un coup de pointeau pour détromper et ne pas monter un second gicleur ...
Moi je monterais deux gicleurs plus forts...

gigi a écrit:les concentric montés sur ton T120 faisaient partie de la première génération de concentrics ...Le montage du gicleur de ralenti vissé a été rapidement abandonné au profit d'une buse sertie . l'ancien filetage reste en place mais reçoit un coup  de pointeau pour détromper et ne pas monter un second gicleur ...
Moi je monterais deux gicleurs plus forts...

Merci GIGI,

Je comprends que ça :


est remplacé par ça :



les deux influent sur le circuit de ralenti. Pour moi c'est la même chose...

Donc si je condamne la vis de la première photo c'est le gicleur de la second qui prendra le relais. C'est cela que j'aimerais confirmer.  

Dans les faits, sur les anciens 930, il n'existe pas de vis, juste le diffuseur dans la cuve. Sur les nouveaux, les PREMIUM, il y a cette nouvelle vis mais l'emplacement du diffuseur dans la cuve est toujours présent et je peux visser un diffuseur dessus....

Non, pas dans la cuve , sur le corps du carbu ...et il n' y a pas de coup de pointeau pour empêcher de visser le gicleur ????

gigi a écrit:Non, pas dans la cuve , sur le corps du carbu ...et il n' y a pas de coup de pointeau pour empêcher de visser le gicleur ????

Non il n'y a rien qui empêche de visser le gicleur.

C'est pour cela que je pense que si je supprime ce qui fait le débit sur la vis extérieure, c'est le gicleur de la cuve qui fera le débit.

Je vais essayer avant de commander deux nouveaux gicleurs (ou vis) extérieurs à 18 euros pièce

Oui les Amal neufs ne sont pas finis.
Et il est visiblement connu que les gicleurs de ralentis des Amal neufs ont assez fréquemment un alésage beaucoup trop petit.
Sur les conseils d'un pro du forum voisin, j'avais alésé progressivement le gicleur (Amal Concentric premier neuf)
pour la Véloce.
Les gicleurs amovibles des Premier ou des new Wassel facilitent bien le travail.
J'avais commencé par 0,4 (alésage de base) puis 0,6 puis 0,8 qui me permettait d'avoir enfin une vis d'air de ralenti dévissée de 1,5 tours,
car comme toi, avec le carbu neuf je devais serrer à fond la vis de richesse, ce qui n'est pas normal du tout.

jack a écrit:Oui les Amal neufs ne sont pas finis.
Et il est visiblement connu que les gicleurs de ralentis des Amal neufs ont un alésage beaucoup trop petit.
Sur les conseils d'un pro du forum voisin, j'avais alésé progressivement le gicleur (Amal Concentric premier neuf)
pour la Véloce.
Les gicleurs amovibles des Premier ou des new Wassel facilitent bien le travail.
J'avais commencé par 0,4 (alésage de base) puis 0,6 puis 0,8 qui me permettait d'avoir enfin une vis d'air de ralenti dévissée de 1,5 tours,
car comme toi, avec le carbu neuf je devais serrer à fond la vis de richesse.

Quand tu dis 0.8, c'est 0.8 de 25.4 soit 20 ? (ce qui correspondrait à mes anciens diffuseurs)

Merci Jack ! cela confirme ce que je soupçonnais, le débit du ralenti est trop faible avec le gicleur amovible fourni de base. Donc soit je les change (en prenant pour dimension le 20 que j'avais sur le corps de mes anciens AMAL), soit j'augmente le débit en les alésant, soit je supprime l'extrémité des diffuseurs PREMIER et je remets mes anciens diffuseurs dans le corps du carbu.

Je ne pense pas qu'il faille supprimer l'extrémité des diffuseurs.
Normalement l'alésage central du gicleur de ralenti doit faire 0,4mm (pas en pouces) qui se vérifie avec je ne sais plus quelle corde de guitare...
L'idée consiste à aléser avec une mèche de 04 (ou vérifier), et si rien ne change : 0,5mm puis 0,6mm et ainsi de suite, jusqu'a obtenir au minimum 1,5 tour de vis de ralenti déserrée.
(Attention à ne pas casser de mèche dans le gicleur, j'avais été obligé de percer la partie en croix pour la virer, puis braser à l'étain...)

Ensuite il peut y avoir d'autre réglages de carbu(s) à ajuster (niveau de cuve, hauteur d'aiguille, gicleur principal..)

jack a écrit:Je ne pense pas qu'il faille supprimer l'extrémité des diffuseurs.
Normalement l'alésage central du gicleur de ralenti doit faire 0,4mm (pas en pouces) qui se vérifie avec je ne sais plus quelle corde de guitare...
L'idée consiste à aléser avec une mèche de 04 (ou vérifier), et si rien ne change : 0,5mm puis 0,6mm et ainsi de suite, jusqu'a obtenir au minimum 1,5 tour de vis de ralenti déserrée.
(Attention à ne pas casser de mèche dans le gicleur, j'avais été obligé de percer la partie en croix pour la virer, puis braser à l'étain...)

Ensuite il peut y avoir d'autre réglages de carbu(s) à ajuster (niveau de cuve, hauteur d'aiguille, gicleur principal..)

Génial ! Merci Jack !

Bonjour,
Voici la réponse que j'ai reçu d'Amal ( Burlen ).
Je vous propose une traduction personnelle, donc imparfaite.

De 1966 à 1968 le carburateur Mark 1 Concentric utilisait un gicleur pilot ( pilot jet ) vissé dans le fond du corps du carbu. Le pilot jet était disponible en plusieurs tailles et le N° d'identification était basé sur le débit de carburant. A partir de 1968 Amal a cessé d'utiliser le gicleur vissé car cela causait un mauvais ralenti et même un calage lors de ralentissements sur de nombreuses motos. Le gicleur a été remplacé par une bague pressée à l'intérieur du carbu. Amal affirmait que la taille de la bague convenait à toutes les motos. La taille de la bague était de 0.017" ce qui était simplement le diamètre intérieur du gicleur. Le diamètre est à peu près équivalent au gicleur précédent 25cc. La bague pouvait facilement se boucher et il était difficile de la nettoyer.

En 2010 nous avons décidé de voir comment l'on pourrait remplacer cette bague et nous avons dessiné le gicleur pilote Premier pour rendre plus facile le nettoyage du gicleur et du carbu. Une fois testé sur des bécanes, il y avait clairement une nette amélioration. Le gicleur se visse depuis l'extérieur du carbu et il a une tête cruciforme en bronze afin de le différencier de la vis du gicleur d'air. La taille standard qui fonctionne sur la plupart des bécanes est de 0.017" comme la bague. Nous produisons une gamme de tailles 0.015", 0.019", 0.021" et 0.023" pour de mises au point plus fines.

La plupart des motos fonctionnent bien avec le gicleur de 0.017". Mais nous avons découvert que certains moteurs peuvent avoir besoin d'un gicleur de 0.019". Le seul type de moto qui nécessite de toute évidence le 0.019" est les 850 cc Norton Commando. et nous l'installons d'office sur les carbus destinés à ces motos.

Claude Sauvain a écrit:Bonjour,
Voici la réponse que j'ai reçu d'Amal ( Burlen ).
Je vous propose une traduction personnelle, donc imparfaite.

De 1966 à 1968 le carburateur Mark 1 Concentric utilisait un gicleur pilot ( pilot jet ) vissé dans le fond du corps du carbu. Le pilot jet était disponible en plusieurs tailles et le N° d'identification était basé sur le débit de carburant. A partir de 1968 Amal a cessé d'utiliser le gicleur vissé car cela causait un mauvais ralenti et même un calage lors de ralentissements sur de nombreuses motos. Le gicleur a été remplacé par une bague pressée à l'intérieur du carbu. Amal affirmait que la taille de la bague convenait à toutes les motos. La taille de la bague était de 0.017" ce qui était simplement le diamètre intérieur du gicleur. Le diamètre est à peu près équivalent au gicleur précédent 25cc. La bague pouvait facilement se boucher et il était difficile de la nettoyer.

En 2010 nous avons décidé de voir comment l'on pourrait remplacer cette bague et nous avons dessiné le gicleur pilote Premier pour rendre plus facile le nettoyage du gicleur et du carbu. Une fois testé sur des bécanes, il y avait clairement une nette amélioration. Le gicleur se  visse depuis l'extérieur du carbu et il a une tête cruciforme en bronze afin de le différencier de la vis du gicleur d'air. La taille standard qui fonctionne sur la plupart des bécanes est de 0.017" comme la bague. Nous produisons une gamme de tailles 0.015", 0.019", 0.021" et 0.023" pour de mises au point plus fines.

La plupart des motos fonctionnent bien avec le gicleur de 0.017". Mais nous avons découvert que certains moteurs peuvent avoir besoin d'un gicleur de 0.019". Le seul type de moto qui nécessite de toute évidence le 0.019" est les 850 cc Norton Commando. et nous l'installons d'office sur les carbus destinés à ces motos.

Merci beaucoup pour ces précisions.

Pour ma part, je n'ai conservé que la partie en bronze du gicleur (pour fermer le circuit). J'ai supprimé l'autre partie. J'ai remonté les pilot jet de 20 sous le corps du carburateur puisque je le pouvais. Et ca marche ! sur celle ci.

J'ai un autre Triumph avec deux pilot premier en 17 qui est réglée à merveille.

Pour le problème de montée dans les tours, je recommande comme il l'a été souvent fait sur le forum de vérifier (avant toute autre investigation) le niveau de charge et l'état de la batterie... (allumage électronique). Les ratées font penser à un problème de carburation mais il n'en est rien... c'est elle la fautive.

Un niveau de charge bas permet de faire tourner un ralenti mais pas d'accélérer. Vive les magnetos

J'avoue que la nostalgie des magnétos me laisse perplexe. Cela fait plus d'une génération que toutes les voitures et toutes les motos sont passées à l'allumage électronique. Ma Vespa de 1986 en était déjà équipée. Ne serions nous pas capables en 2022 de faire une mise à jour de nos bécanes afin qu'elles disposent d'un circuit 12V fiable ?

Claude Sauvain a écrit:J'avoue que la nostalgie des magnétos me laisse perplexe. Cela fait plus d'une génération que toutes les voitures et toutes les motos sont passées à l'allumage électronique. Ma Vespa de 1986 en était déjà équipée. Ne serions nous pas capables en 2022 de faire une mise à jour de nos bécanes afin qu'elles disposent d'un circuit 12V fiable ?

Mes BSA sont équipées de magnétos « modernisées » avec Condo moderne sur le Plato d’allumage. Bien calé ça démarre à chaud comme à froid.

Il existe des systèmes modernes d’allumage Chatokyne en vend. C’est une copie de magneto. Ça coûte 1000 euros le morceau.

Pour ma part je m’y intéresserai quand je n’aurai plus le choix…

Sur les TRIUMPH c’est allumage électronique. C’est fiable aussi et ne nécessite pas de réglage.

plus simple et économique que les pseudos magnetos electroniques qui de toute façon dépendent d'une batteris , tant qu'à faire! on se sert uniquement du rupteur.
on peut mettre un condo Brightspark sous les vis ou un condo classique à la sortie de bobine.