Montage couronne-tambour 42 dents et pignon 21 sur A65 L

ça fait un moment que j'ai reçu la couronne tambour de 42 dents ainsi que le pignon de 21
https://bsamicale.forumsactifs.net/t3932-2-questions-pour-a65-l-de-70

Je pensais remplacer dans un premier temps la couronne de 47 dents par le tambour couronne de 42 dents
Je démonte donc tout ça et je m’aperçois que le roulement (côté transmission) ne se monte pas dans le nouveau tambour-couronne...
Le roulement est un 6205 FBC "Made in England",  visiblement un roulement courant en métrique 52 x 25 x épaisseur 15
Ce type de roulement devrait donc convenir : https://www.123roulement.com/roulements-6205-C3-SKF#container-expert
ou en GB : https://draganfly.co.uk/shop/72539/main-bearing-drive-side-outer/#65-2045

Sur le nouveau tambour-couronne je mesure 50,8 au pied à coulisse (pas super précis)
mais cela corresponds aux dimensions du roulement d'une A65 de 65 (le tambour-couronne étant référencé pour une A65 Lightning Clubman)
en 7/8 x 2 x 9/16 comme ici : https://draganfly.co.uk/shop/73248/bearing-sealed-type-78-x-2-x-916-1596691747/#65-5883
ce qui donne 50,8 de diamètre, inter 22,225 et 14,287 d'épaisseur
Ce dernier type de roulement se montera certainement mais il faudra aussi monter l'axe qui va bien, avec peut être d'autres soucis d'adaptation à la clé...

Du coup j'hésite à monter une axe plus fin (lequel ?) ou bien faire rectifier le nouveau tambour au niveau
du logements du roulement pour les 52mm (et certainement aussi la gorge du circlip)  
J'avoue plutôt pencher plutôt pour cette dernière solution... Z'en pensez quoi ?




La rondelle "Bearing Grease Retainer" d'un diamètre pourtant plus étroit que le roulement
ne rentre pas sans s'arquer dans le logement :

Ok

Vous confirmez bien ce que je pensais...

gigi a écrit:vérifie bien le positionnement de la couronne , il me semble que les déports sont différents entre les deux tambours

Je vais vérifier plus en détail les deux tambours, mais côte à côte et à part les boulons de couronne ça me semblait vraiment identique.

single malt a écrit:le circlips ne sert pas à grand-chose  je ne vois pas le rlt bouger une fois la roue serrée.
La rondelle c'était pour avant les rlts non étanches.

Effectivement le circlips n'a pas vraiment d'utilité...
Ok, je commande un roulement étanche (hier je ne les avais pas trouvé... avec la ref "6205" c'est ok, il y en a plein)

Commandé !
presque autant de frais de port...

Tambour rectifié, roulement en place...
Pour ne pas sacrifier ma chaîne, je dois aussi changer le pignon de sortie en même temps que la couronne (je pensais avoir une autre chaîne pour un essai de la couronne seule, mais ça ne va pas car c'est une 530 renforcée et je n'ai pas l'attache qui se monte...)

Là je suis coincé par l'écrou central d'embrayage.
Quelqu'un peut me dire quelle clef à douille conviendrait  car je ne l'ai pas...
Du 24 ou 25  métrique devrait convenir mais je voudrais en être sûr avant de l'acheter.
[Edit] Ni 24, ni 25 le 23mm convient très bien mais ce n'est pas facile à trouver.

Sinon un truc pour bloquer tout ça (pour déserter et serrer) alors que la roue n'est pas en place ?
J'ai un outil disque double créneaux qui devrait m'aider, mais il faudrait que je lui greffe un manche bien solide.

Le 21 dents et le tambour couronne de 42 dents sont enfin montés (à la place des 20 x 47)
J'ai fait une soixantaine de bornes aujourd’hui pour tester tout ça et ça change vraiment tout :
En ville je ne passe plus la 4 et sur route je peux rouler à des vitesses plus élevées
sans avoir l'impression que le moulin va exploser et prendre une voie rapide se révèle nettement plus reposant.
(à 4000t je suis à 125kmh compteur)

Seul petit soucis à présent, l'embrayage patine quand j'ouvre les gaz (ça a patiné de plus en plus), j'ai bien tenté de déserter la butée sur l'embrayage
mais ça n'a rien changé.
J'avais remonté les disques sans les dégraisser en me disant qu'ils prendront de l'huile de toutes façon,
j'avais revissé les 3 ressorts au raz du filetage et j'avais mis 140ml de 20w60 minérale...

A votre avis, huile trop épaisse, trop d'huile ? Ressors pas assez serrés ?  Disques à nettoyer      

Ok, en effet c'est logique et à deux ça patinait encore plus...  

Là ça vidange les dernières goutes et je vais ouvrir pour nettoyer et serrer davantage les ressorts.

Ok Gigi, c'est intéressant à savoir.
J'ai pas ouvert pour voir leur état, mais avant ça ne patinait pas donc à suivre...  
au cas ou le nettoyage /resserrage ne fonctionne pas je les changeraient.

Petit essai de 40 bornes et c'est nickel !

Disques nettoyés et un peu rayés au papier de verre, serrage bien plus profond des ressorts,
pour l'huile il me restait de la monograde 50 Sikolène (la moins performante que j'avais, donc la moins glissante)

Sur route je passe la 4 vers 80 ou je suis à un régime de 2500T
A 90kmh ça ronfle vers 2800T
Sur voie rapide à 110 j'ai un régime presque pépère de 3500T
et à 4000T je suis à environ 125kmh

Pas de problèmes en côte au dessus de 2500/2800T ou ça accélère sans problèmes
et en dessous j'ai la 3èmme.

Là, je peux envisager de faire de la route.

ALGERA a écrit:
Et en 4 à 6500 T  tu es ...........au paradis   ou pas bien loin  

ça devrait faire du 203kmh théorique, mais je n'ai ni carénage, ni autoroute Allemande, ni lac salé à proximité.

rokplo a écrit:
Depuis quelques années (sur les conseils de forums américains) je mets de l'atf type f (auto transmission fluid norme ford), c'est fait pour pas trop glisser (une transmission auto, c'est un peu comme un embrayage) et la norme ford fait que c'est pas trop mauvais pour les métaux jaunes et autres bronzes (enfin il parait). J'utilise aussi des disques garnis surflex. Avec ça, j'ai un embrayage à deux doigts qui ne patine pas.

Intéressant l'ATF type F... Par contre c'est de l'huile ou un fluide style direction assistée ?
Parce qu'au départ l'huile dans le primaire c'est avant tout pour lubrifier la chaine primaire. Mais si ça me permets de dé-serrer les ressorts c'est intéressant.
J'ai aussi des Surflex en bon état et les disques lisses sont quasi-neufs.

single malt a écrit:et a quel régime les vibrations ??

Difficile à dire...
A 3500T ça vibre mais ça va encore, à 4000T ça commence à bien vibrer + la prise au vent donc l'addition des deux ne donne pas trop envie d'aller au delà,
avec un carénage la sensation serait certainement très différente.

Un essai des années 60 signalait qu'a 5000T (donc à 128/130 kmh en démultiplication d'origine),
les vibrations devenaient insupportables.

rokplo a écrit:Par contre, si tu as déjà mis de l'huile type moteur dans ton primaire, c'est très difficile de rattraper tes disques garnis, ils se gavent d'huile et restent glissants ...

Là ça ne m'inquiète pas trop, car avec de la bombe nettoyante pour frein ça dégraisse vraiment en profondeur.

rokplo a écrit:avec la mienne (A65 de 1962) qui a un pignon de 21, je tiens le 120 réel (compteur électronique étalonné) sur autoroute pendant plusieurs heures (deux, jusqu'au plein suivant) et je fais des pointes à 130 - je l'ai poussée à 140, j'ose pas plus. Pas de vibrations à 140, le moteur est fluide, par contre, le vent, la tenue de route donne pas envie de rester longtemps à cette vitesse

C'est très intéressant et ça vaudrait le coup de brancher un compte tour sur ta Star-Twin,
du coup j'ai été voir les specs des A65 Star-Twin et je vois qu'elle est donnée pour 54ch à 5000T pour une vitesse maxi de 160.
La A65 lightning est donnée pour 52 ch à 7000T    pour une vitesse maxi de 180...  (à choisir j'hésiterai pas une seconde pour la première option à 54ch / 5000T / 160kmh)
La différence de régime moteur pour une puissance quasi équivalente m'étonne énormément (ou alors la courbe de puissance est plate de 5000 à 7000T),
mais cela expliquerait le fait que tu ais beaucoup moins de vibrations.

Si je considère 160kmh à 5000T, cela fait des régimes de croisière à très bas régime par rapport à une Lightning d'origine (en 20 x 47) :
3125T à 100kmh, 3750T à 120kmh, 4000T à 130 et 4375T à 140    Donc en théorie une démultiplication un poil plus longue que la mienne (avec 21 x 42 dents) .
Et peut être que la tienne tire plus long que l'origine avec un 21 au lieu d'un 20 dents ? ce qui expliquerait le peu de vibrations.
Par curiosité, tu as quelle nombre de dents à la couronne Ar ?

J'étais tombé sur les ratios des différentes A65, je ne sais plus dans quel bouquin c'était...

Je me doute bien qu'il y a des données erronées quelque part.

Là 54ch à 4500T  https://www.motorcyclespecs.co.za/model/BSA/BSA%20A65%20Star%20Twin.htm
54ch à 5000T Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/BSA_A65_Star
Ici Firebird scrambler et SS : 38ch à 5800 ou 49 à 7000 https://www.motorcyclespecs.co.za/model/BSA/BSA%20A65%20Firebird%20Scrambler.htm
Lightning Wikipedia : 52 ch à 7 000 tr/min  https://fr.wikipedia.org/wiki/BSA_Lightning