A50 en puzzle : le début d'un beau roman...(ex A50 vilo ...)

gigi a écrit:Voilà , tu as ta réponse !!!!

Une question me taraude ...

S'il y a une rondelle à Rabat ....

Combien y -a-t-il de rondelles à Marrakech ????

En sachant que six rondelles ne font pas le printemps ...

alors! dans le cas à Blanca , si rondes elles ne font pas le printemps à Rabat c'est grave! il y a TANGER !!!

Merci les gars, donc c'est bien la bonne bille et le bon ressort, par contre moi yen a pas rondelle: je m'en vais attendre de récupérer mon carter et poser ma pompe dessus pour voir ce que ça donne, j'aurais volontier terminé mon post avec une blague en rondelle, mais je n'ai rien de non graveleux a proposer, je vais donc essayer de méditer là dessus, merci les copains

Dites moi mes amis, c'est quoi cette histoire de rondelle sous le nez de la pompe à huile, je ne trouve rien de ce genre dans mon tas de petits bouts, et la spare parts ne me montre rien qui y ressemble, juste une rondelle à trois pattes à replier sous le boulon qui la fixe sur le carter...
Quelqu'un pour éclairer ma lanterne?

10000 ans que je n'ai plus tripoté les entrailles d'un A50/65 mais norton a raison, , je pense que comme la face interne de pompe est rectifiée en une passe , il faut interposer une rondelle de l'épaisseur du joint pour éviter de tirer sur la fonderie de la pompe , avec tout ce que ça implique , poil au porc-épic ...

Justement ,puisque la pompe est sur le mème plan , il est possible d'évaluer l'épaisseur de la rondelle avant le montage . Je tiens a souligner par la mème occasion que lorsque l'on remonte le carter intermédiaire d'embrayage d'un Trident , il ne faut pas oublier de mettre une rondelle a la fixation centrale sinon on déforme le carter a la pose du joint !
C'est a ces détails que l'on fait la différence entre un spécialiste Trident et le mécano d'anglaises pour qui ces détails échappent !

gigi a écrit:10000 ans que je n'ai plus tripoté les entrailles d'un A50/65 mais norton a raison, , je pense que comme la face interne de pompe est rectifiée en une passe , il faut interposer une rondelle de l'épaisseur du joint pour éviter de tirer sur la fonderie de la pompe , avec tout ce que ça implique , poil au porc-épic ...

En théorie, oui,
mais en pratique, il est plus prudent de monter la pompe sans rondelle, de serrer les 2 écrous arrière au bon couple, de mesurer le jeu entre le carter et la face nasale de la pompe...puis de mettre un rondelle-cale de cette même épaisseur . Le montage se fera ainsi sans contrainte.

En profiter pour regarder l'usure de la vis sans fin !

En théorie, oui,
mais en pratique, il est plus prudent de monter la pompe sans rondelle, de serrer les 2 écrous arrière au bon couple, de mesurer le jeu entre le carter et la face nasale de la pompe...puis de mettre un rondelle-cale de cette même épaisseur . Le montage se fera ainsi sans contrainte.

bonne méthode mais surtout ne pas oublier le joint du corps de pompe avant de mesurer le jeu .

Je suis allé jeter un coup d'oeil à mon couple carter / pompe: à nu, aucun jeu décelable. J'en conclus sommairement que si je met une "rondelle" de papier joint de la même épaisseur que le joint papier du corps de la pompe, le dit corp ne seras pas en contrainte. Dois-je comprendre que mon raisonement est faux parce que le nez se "léve" quand on serre les boulons du corps au couple?

(à la relecture, je sens bien que ma phrase est assez emphigourique, mais je sais que vous aimez ça, je la laisse quand même...)

Va savoir , Charles ...

Mais à l'usine , je doute qu'ils aient eu des rondelles de différentes épaisseurs ...
A mon avis , ils avaient un modèle standard , et roulez petits bolides ...la contrainte ne devait pas être extrême !
Je pense que les ennuis arrivent quand un sportif serre les fragiles écrous de pompe avec une rallonge ...et pour avoir démonté une Lightning jamais touchée , je garde le souvenir d'une mince rondelle fibre d'un joli rouge bordeaux...

Le raisonnement est simple , tu es sans le joint sur le mème plan ,autant la pompe que le carter . Tu montes le joint sur les 2 fixations du corps de la pompe et tu dois donc monter un joint sur la 3ème fixation mais d'épaisseur rigoureusement identique pour retrouver le mème plan .

Pas de soucis sur le raisonnement, joint papier derrière donc aussi devant...
Par contre là ou j'ai un peu de mal à suivre, c'est pour la mesure "en place": l'épaisseur est à mesurer par jeu de cales? Et une fois celle-ci mesurée, avec quoi bidouiller pour ajuster l'épaisseur correspondante? (à supposer qu'on néglige l'épaisseur d'une éventuelle double fine couche de pâte à joint...)
A première vue ça parait quand même plus simple de partir sur une rondelle de papier à joint identique, non?

Mais bien sur ! Tu n'as pas a utiliser de jeux de cales pour cela , tu prends un pied a coulisse et tu mesures ton joint de pompe a huile , tu essayes alors de trouver un joint d'épaisseur équivalente sinon tu le frottes sur un papier abrasif pour arriver a l'épaisseur voulue du joint !
Par contre quand tu utilises un joint dans le montage ,il est INTERDIT d'y ajouter de la pate a joint !
Les joints se montent a la graisse épaisse a roulements .

norton a écrit:Mais bien sur ! Tu n'as pas a utiliser de jeux de cales pour cela , tu prends un pied a coulisse et tu mesures ton joint de pompe a huile , tu essayes alors de trouver un joint d'épaisseur équivalente sinon tu le frottes sur un papier abrasif pour arriver a l'épaisseur voulue du joint !
Par contre quand tu utilises un joint dans le montage ,il est INTERDIT d'y ajouter de la pate a joint !
Les joints se montent a la graisse épaisse a roulements .

Pourquoi le terme 'interdit" en gros, majuscule ?
Même si le conseil est juste dans ce cas.
Si on pense que quelque chose est "vivement déconseillé", il est préférable d'en donner la raison, et de laisser aux gens le choix de leur procédure.
De la mesure, de la mesure...On n'est pas à l'école, ni au boulot.

Tu as raison je parle comme au boulot ou c'était ça et pas autrement !
La raison est que le caoutchouc doit garder sa souplesse et donc sa mobilité . Nous avons obligation en aéronautique de ne pas les monter secs , ni mème de les coller car cela peut créer plusieurs surfaces d'étanchéité et nous devons les monter a la vaseline et non a l'huile car c'est un produit neutre pour le caoutchouc qui autrement décomposerait le joint torique dans le temps .
La vaseline assurant le glissement du joint et donc sa bonne mise en place lors du serrage des éléments ,cette souplesse et ce glissement du joint permet d'assurer l'étanchéité sur les portes étanches d'un avion malgré les contraintes de la voilure du Rafale ou autre avion car ces portes sont jugées "travaillantes ".
Voila , vous en savez autant que moi ou plutot vous appliquez les recommandations du bureau d'études .
Bien entendu l'exemple du joint caoutchouc , torique comme on le dit est l'exemple extrème , le joint papier lui peut etre monté a la graisse sans risque d'etre dégradé dans le temps , bien au contraire .Le joint papier n'a que le role d'étanchéité mais a quand mème le role a assurer une liaison d'éléments qui ne travaillent pas comme les portes étanches d'un avion mais qui encaisse les écarts de dilatation entre des matériaux différents et en plus d' élévations de température différentes entre une élément et l'autre .
Donc graisse et pas de pate a joint !

Bonsoir,comme tu as pu le lire un peu partout la faiblesse des Twins BSA est ce montage de palier lisse qui doit également assurer le graissage des tetes de bielles.Si tu dois mettre un peu de ton budget dans le moteur c'est bien à l'assemblage bas moteur qu'il faut penser;pense à surfacer et roder tes demi coquilles de carter l'une sur l'autre,tu "effaceras les déformations du plan de joint au niveau des passages de goujons et tu auras une bonne étanchéitée (à faire avant de rectifier ta bague).Je n'ai jamais eu trop confiance aux bagues metal avec douille bronze,je préferais faire usiner des ébauches de bagues qui étaient alésées à la cote une fois le roulement et les coquilles assemblées et serrées au couple.Précise à ton usineur de bien se centrer sur ton roulement pour usiner ta bague en ligne,ensuite vérifie bien que la gorge soit suffisante en largeur et profondeurpour le débit d'huile.
BSAmicalement

Tu as tout faux , le soit disant problème de ton bas moteur n'est pas du tout une histoire de centrage de carter mais bien une question de matériaux !
Imagine toi que tes bielles de voiture soient montées non pas en coussinets régule mais en coussinets bronze , tu es sur que tu n'iras pas loin !
Les Golden Flash étaient montées avec bague régule , ensuite les BSA ont été montées d'origine en bague acier ,intérieur métal rose , en fait un alliage de bronze plus mou que le bronze que certains distributeurs osent vendre aujourd'hui inconsciemment !
Ma solution personnelle que j'avais optée avec Dresda a Londres en 1973 , était bien évidemment de garder la bague métal rose mais de monter une pompe a huile plus grosse qu'il m'a vendue d'ailleurs .

J'avais oublié le radicalisme de certains,qui se permettaient de juger l'état d'origine d'une bebesse....Oubliant parfois comme un de nos hommes politiques au sujet du débarquement, qu'ils n'étaient pas nés ou pas présent en sortie de chaine des motos,mais bon....
Contrairement à ce que tu penses savoir le bronze à une capacité de rétention de corps gras qui à permis son utilisation en mécanique de façon usuelle jusque dans les années 2000 date à laquelle mes connaissances se sont éteintes;Pour info il était d'usage sur les machines tournantes équipées de paliers bronze de gorger d'huile les bagues:Petit diametre entre pouce et index en comprimant l'huile cela faisait transpirer la bague;demande ux anciens electriciens auto qui ont connus les dynamos
Quand à la solution de DRESDA,elle est hydrauliquement basique:en augmentant la pression et le débit le film d'huile réduit la friction et autorise un jeu axial d'autant plus plus important que la vitesse de rotation de l'arbre lubrifié est grande:ex:les arbres de turbines de turbo compresseur.Donc in fine le materiau à une importance relative puisque tu confirmes que cela permettait d'utiliser des bagues de pietre qualité;
Pour en revenir à DRESDA,effectivement encore fallait t il trouver une pompe qui puisse rentrer dans le carter de distri...
Enfin et pour sourire il faut savoir que si le twin BSA n'a pas de roulement coté distribution,comme le Triumph,(et d'ailleurs comme le mono BSA,qui maitrisait la technique de graissage par tube,technique reprise par SRM)c'est probablement parce que ED TURNER concepteur du SPEED TWIN à élaboré le twin BSA en le copiant,et à du renoncer au palier roulement pour ne pas preter le flanc à des accusations de plagiat,quoique lorsque l'on regarde un moteur X ou Y A7 et un ST .......on retrouve des particularismes qui ont disparus ensuite:boite accolée,boitiers c/culbu séparés,forme du carter de distri.
BSAmicalement

Je m'en vais aller regarder mon joint de corps de pompe...

Je ne vais pas mettre de l'huile sur le feu, je dirais simplement: merci de tous ces conseils!

J'ai peur que certains de mes choix soient déjà arrétées (bague "du commerce", usinage en cours alors que je n'ai pas "repris" le plan de joint de mes carters...), mais je ne demande pas mieux que de parfaire ce qui peut l'être...

Merci encore de l'attention portée à ma réno

Bonsoir Pandours,au sujet de ta pompe à huile,et une fois que tu l'auras ouverte controle surtout le corps de la pompe.Surface les plans de joints du corps et la plaque de fermeture;au remontage,determine ton épaisseur de joint en appliquant sur tes pignons une régle et mesure le jeu avec un jeu de cales entre ta régle et le plan de joint de la pompe;enfin,une fois remontée,ta pompe doit etre ferme à tourner avec le pouce;si tu as encore le lien avec Jean Luc Menard,vois ce qu'il en pense,c'est un des trés bons connaisseurs de twins,A7/A10 en France;pour ma part,je n'ai du en remonter qu'une centaine en une dizaine d'années, des premiers twins de 47 aux A65L/MK/SPIT.Enfin si tu peux trouver un clapet Britie à interposer entre le reservoir et l'entrée d'huile moteur n'hesite pas,cela évite à l'huile de descendre dans le carter lors de non utilisation prolongée,et t'éxonere de la scéance de kickage,allumage coupé,pour remonter l'huile dans le réservoir.
Bon courage pour la suite
BSAmicalement

CAMUS a écrit:J'avais oublié le radicalisme de certains,qui se permettaient de juger l'état d'origine d'une bebesse....Oubliant parfois comme un de nos hommes politiques au sujet du débarquement, qu'ils n'étaient pas nés ou pas présent en sortie de chaine des motos,mais bon....
Contrairement à ce que tu penses savoir le bronze à une capacité de rétention de corps gras qui à permis son utilisation en mécanique de façon usuelle jusque dans les années 2000 date à laquelle mes connaissances se sont éteintes;Pour info il était d'usage sur les machines tournantes équipées de paliers bronze de gorger d'huile les bagues:Petit diametre entre pouce et index en comprimant l'huile cela faisait transpirer la bague;demande ux anciens electriciens auto qui ont connus les dynamos
Quand à la solution de DRESDA,elle est hydrauliquement basique:en augmentant la pression et le débit le film d'huile réduit la friction et autorise un jeu axial d'autant plus plus important que la vitesse de rotation de l'arbre lubrifié est grande:ex:les arbres de turbines de turbo compresseur.Donc in fine le materiau à une importance relative puisque tu confirmes que cela permettait d'utiliser des bagues de pietre qualité;
Pour en revenir à DRESDA,effectivement encore fallait t il trouver une pompe qui puisse rentrer dans le carter de distri...
Enfin et pour sourire il faut savoir que si le twin BSA n'a pas de roulement coté distribution,comme le Triumph,(et d'ailleurs comme le mono BSA,qui maitrisait la technique de graissage par tube,technique reprise par SRM)c'est probablement parce que ED TURNER concepteur du SPEED TWIN à élaboré le twin BSA en le copiant,et à du renoncer au palier roulement pour ne pas preter le flanc à des accusations de plagiat,quoique lorsque l'on regarde un moteur X ou Y A7 et un ST .......on retrouve des particularismes qui ont disparus ensuite:boite accolée,boitiers c/culbu séparés,forme du carter de distri.
BSAmicalement

Tu réponds a tes idées mais pas a mes propos car tu ne fais pas la différence entre une bague bronze qui est en fait une bague laiton a en voir la couleur très jaune et ma bague d'origine ligthning dite bague acier au métal rose puisque très rouge !
La différence a l'usure est énorme entre ces 2 bagues .
Maintenant que tu veuilles y inclure ta théorie du graissage ,tu remarqueras simplement qu'il est difficile de faire meilleur graissage que ces bagues acier au métal rose (grosse rainure extérieure coté acier dont la résistance de l'acier permet et perçage de trous intérieurs ).
Mon expérience de ce montage m'a permis de taper les 145 000 kms avec les manetons de bielles au standard , la moto est toujours dans mon garage sans casse et après la remise en état de mon A10 ,je reroule avec .

Pour ce qui est des différences entre un Triumph a roulements et un BSA a palier , ce sont ni plus ni moins des effets de mode a travers les années de leur conception ,comme les semi-blocs par exemple ou BSA avait fait son semi bloc bien avant Triumph .
Tout comme Triumph avait fait son double bercau très a la mode ,avant de se rendre compte que c'est la fourche qui déconnait pour la tenue de route .Non seulement il a opté pour la fourche BSA mais il est vite revenu au simple berceau meilleur et plus léger ,les Moto Revue et autres partisans du double berceau n'ont rien compris comme toujours .(tout comme le frein déporté aux roues arrières)
Tout le monde sait que Triumph appartenait a BSA , comme Sunbeam et autres , quand j'ai été a l'usine BSA a Birmingham , j'étais dans une semaine ou ils ne faisaient que des Triumph !
Quand j'ai été a l'usine Norton en 74, j'ai été surpris de voir des Bullet neuves venant des Indes , le directeur m'a dit que c'était pour tester la qualité de leur fabrication .
Lui mème ce directeur avait une Trident et un 850 Commando équipée monocarbu .
Je suis retourné chez Norton a Donington Park en 2009 mais c'était encore un petit batiment , par contre Triumph a Hynclay en 1998 m'a impressionné par sa taille néanmoins plus petite que BSA a l'époque !

Je vous dit froidement les choses car il est grand temps (plus de 40 ans) que les choses soient enfin dites ,les revues spécialisées n'ont pas dit grand chose la dessus parce que la moto anglaise , ils s'en foutaient complètement ,c'était mème contraire au nouvel avenir qu'il leur ouvrait la porte avec le marché japonais .
Quant aux supposés concessionnaires de motos anglaises , c'étaient plutot des concessionnaires de mobylettes qui vendaient une fois dans l'année une moto .
Bien sur excepté Garraud qui régnait en maitre dans toute la France . Il suffisait que tu es une gueule qui lui revienne pas pour te garder exprès ta pièce sous le comptoir , cela l'amusait de te voir te casser le nez plusieurs fois mème si tu venais de loin .
Tu commandais une Norton Atlas en 1968 et merde a coté de ton Atlas une vingtaine de Commando qui attendaient ... Bien évidemment le gars (qui s'appelle Bouchon de Niort) lui demande de prendre une Commando a la place et bien rien a faire il est reparti de Paris avec son Atlas !
Donc la moto anglaise a souffert de ses concessionnaires ou Triumph par exemple se vendait a travers le réseau des cycles PEUGEOT .
Inutile de vous dire qu'il ne fallait surtout pas faire entretenir sa moto chez eux , moi mème j'y était contraint par mon expert suite a un accident sur ma Triumph pour la faire réparer ...la moto en a eu des traces en sortant et en plus après des mois d'attente ...

http://jackf.chez-alice.fr/bsamicale/2_atel_mot_jean_luc.htm

in memoriam !

Bonjour
je ne suis pas concerné par la demande technique et les réponses faites ici,mais je me régale de toutes ces infos de passionnés.
pour ma part je ne connaissais pas plus que cela les motos anglaises.
depuis un an je remonte une 750 commando et maintenant une 650 firebird
je connait beaucoup mieux les voitures ce qui ma conduit également dans les années 1980 à visité plusieurs usines.

Bonjour NORTON
Je suis désolé d'etre intrevenu sur votre forum;garde précieusement tes idées ;je ne ne me vante pas d'avoir rencontré LP Williams,Norman Hyde,Chass Mortimer et John Surtess pourtant c'est le cas.J'ai été pour certains leur importateur en FRANCE.Je remercie les internautes qui m'auront reconnu,merci encore,je quitte ce forum comme j'ai quitté le monde de l'ancienne fatigué de rencontrer à tous coins de rues des "professeurs" dogmatiques;surveille bien tes chiffres qu'en tu les annonces,certaines incohérences remontent;
Enfin soit curieux,cherches dans les LVM,Motos Légendes,Chroniques Motos,tu trouveras les réponses aux questions que tu te pose

CAMUS a écrit:Bonjour NORTON
Je suis désolé d'etre intrevenu sur votre forum;garde précieusement tes idées ;je ne ne me vante pas d'avoir rencontré LP Williams,Norman Hyde,Chass Mortimer et John Surtess pourtant c'est le cas.J'ai été pour certains leur importateur en FRANCE.Je remercie les internautes qui m'auront reconnu,merci encore,je quitte ce forum comme j'ai quitté le monde de l'ancienne fatigué de rencontrer à tous coins de rues des "professeurs" dogmatiques;surveille bien tes chiffres qu'en tu les annonces,certaines incohérences remontent;
Enfin soit curieux,cherches dans les LVM,Motos Légendes,Chroniques Motos,tu trouveras les réponses aux questions que tu te pose

Péter Willams , j'ai mangé avec lui en 2009 au circuit de DONIGTHON PARK , invitation de Norton , il m'a mème signé ma carte grise de Norton .
John Surtess , je l'ai lui aussi rencontré , je l'avais mème aidé a déplacer sa Vincent Black Lightning a son stand .
Micke Hemmins j'ai pu aussi le rencontrer , il était fiers de me montrer sa nouvelle culasse de 850 Commando dont il relance une fabrication !
J'avais également été chez Sam Miller , il avait voulu mème que je m'assois sur sa Manx Kneeler ,celle que l'on conduit a genou comme le nom l'indique .
J'ai eu la chance aussi de voir les frères Rickman dans leur jeunesse , de parler avec Bulto "le vieux " , le fameux patron de BULTACO qui venait voir son poulain Bacou .
Comme tu le vois sur les photos je suis avec Brighton , le fameux ingénieur de chez Norton , celui qui a pondu la Norton rotative de course qui a surclasser les Super Bickes en Angleterre et victorieuse au sénior a l'Ile de MAN .
Tu peux voir aussi le champion du Monde Lorenzo sur ma Norton F1 et puis bien d'autres gens renommés dans le monde de la moto comme Hubert Rigal qui a fait l'essai de ma moto sur le circuit de Mérignac .
Pour les revues LVM , Moto Légende ,Cafer Racer j'ai déja discuté avec les journalistes et certains rédacteurs en chef , ils ne peuvent pas tout savoir c'est sur , ils étaient contents que je leur donne des informations comme moi je suis content d'en apprendre dans leurs revues dont j'ai des piles monstrueuses chez moi !
C'est normal ,quand on passe sa vie en moto je suis forcé de rencontrer tot ou tard ces gens !
Un jour devant moi a table a Fontainebleau un couple d'anglais , elle me révèle en sympatisant que c'est la fille (une cinquantaine d'années) de VINCENT , le constructeur moto !
Il ne faut pas que tu réagisses comme ça en enfant jaloux ou gaté !De plus, ce que je dis sur ce forum est juste et je ne me pose aucune question a de quelconques problèmes .
A l'époque Claudeville le patron de Zone rouge (Ducati /Triumph) a Mérignac ,il voulait s'associer avec moi ,il voulait que je fasse les Triumph ,les Ducati et lui Kawasaki que je supportais pas , j'ai refusé d'etre concessionnaire , il a donc vendu Kawasaki .
J'aime trop la moto en loisir pour en faire ma profession ,au grand risque de ne plus avoir le temps de rouler et de connaitre les motards sur leur mauvais coté , celui de payer !





J'oubliais une photo (avec mes filles) signée par Fangio , Trintignan ,Gonzalès , Mios lors de la course au circuit des Quinconces a Bordeaux ou j'avais participé en plus en Norton


avec Lorenzo



Et la tu as ma moto qui en fait était le projet du futur de BSA qui avait acheté la licence a WANKEL en 1972 une petite fortune , qui fut repris ensuite par Triumph pour etre récupéré en final par Norton .
C'est a travers ce projet ambitieux mais ruineux que NVT est tombé mais qui a pu sauver en final Norton après 1980.Il y a eu ensuite le rachat par les américains pour revenir ensuite aux anglais tout en fournissant l'armée anglais comme américaine avec des cibles volantes , des ULM, des avions 4 places , des entrainements de radar , la moto s'étant arrété alors en 1994 !



Evidemment c'est bien plus récent en moto que ma Commando ,ici a Nogaro !





Tout ça pour dire que je n'ai pas laissé la BSA de coté pour rien surtout que dans un an je remets ça avec !


Il est vrai que j'ai eu le chance dès 1967 de connaitre un vieux mécanos d'anglaises très connu a l'époque sur les terrains de moto cross , il était le roi du Gold star , tous les crossmans allaient le voir pour faire ressouder leur cadre , pour ressouder l'aluminium qui était très rare a l'époque .
Il s'appelait DUROSIER et habitait Niort .
Ce gars avait mème entièrement préparé la moto du champion de France en 1955 avec une NSU qu'il avait séparé la boite de vitesse du moteur , profitant ainsi d'un meilleur graissage .
Bien sur j'écoutais a 16 ans ce vieux de 65 ans resté dans la moto , j'ai beaucoup appris avec lui .
Je me rappelle mème qu'il avait conduit pendant la guerre le général Degaule dans son side car , il me disait alors que cela n'était pas son désir mais comme il était le mécanicien 1ére classe c'était lui et pas un autre !

Je parle aujourd'hui moi aussi plus de 40 d'expériences sur motos anglaises qui sont irremplaçables dans le sens ou j'ai et continué a rouler ,a voyager car la mécanique ne s'apprend pas que dans les livres .
Néanmoins tout cela a été en parti remis en cause quand j'ai acheté ma NORTON F1 a pistons rotatifs , car tout est différent et absolument personne connait quelque chose en France .
Je suis donc en relation avec l'ancien directeur Norton a la retraite depuis seulement 2 ans , il me renseigne bien et a toujours de l'influence chez Norton Andovers ou il m'a fait faire un nouveau boitier électronique d'allumage meilleur encore que celui d'origine .
Après 45 000 kms effectués avec la Norton Wankel , je peux aussi en parler mais pour qui ??? Ce moteur de Norton F1 existe aujourd'hui que sur les avions !!!
Donc jeune j'écoutais les anciens et vieux j'écoute encore les anciens !