48 ans et 22 dents !

Bonjour
Heureux d'être de retour parmi vous alors que je pensais que la moto, c'était fini pour moi.
J'ai donc décidé de tout revoir dans le détail concernant mon Lightning de 69 :
au-delà des 3800/4000 tours, il vibre, branle et secoue  au début, c'est rigolo mais à la fin ça lasse.
J'ai donc décidé de monter un pignon plus long pour repousser ces vibrations plus haut par rapport à ma vitesse de croisière de 160 kmh.
Or, j'avais déjà monté un pignon de sortie de boîte de 21 dents et je viens de m'apercevoir qu'un pignon en 22 était disponible bien que cela ne figure pas dans le workshop manual.
Je m'en étonne et vous en fais part car le 21 passait tout juste dans le carter et je voulais savoir si quelqu'un avait tenté l'expérience.
Merci pour vos réponses avisées.


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comme presque la plupart des possesseurs de unit twin t'aurais pas un problème de jeu latéral dans la bagouze?

Il me semble que déjà avec le 21 dents la chaîne passe très près du bouchon qui comprime le ressort du bonhomme de verrouillage de la sélection. Certes je monte de la chaîne DID renforcée mais quand même.  Second problème, la chaîne qui frôle le carter secondaire en 20 dents découpe carrément la tôle à la sortie du tunnel de BV avec 21 dents, sauf si tu prends une mesure conservatoire du genre patin de caoutchouc.  Alors avec 22 dents... Pas de Téflon ou autre matériau dur car en plus de découper ça tinte sévère sauf si ça tape dans le mou. Tout ça explique le pourquoi la machine dont on voit la photo dans le topic du sump plate est montée en 21 x 46 et non 22 x 47, ce qui m'a contraint à réduire le diamètre extérieur du tambour et remplacer les vis d'origine du plateau par des fraisées pour éviter les contacts avec la chaîne.  Gros bordel, j'ai conservé ce frein quand j'ai vendu la bécane, au cas où.

Oui, c'est bien ce que je supputais...
J'ai également une chaine renforcée qui a déjà allégé de quelques centaines de grammes le joufflu et j'avais déjà du virer la tôle de protection.
Donc la solution est de faire sauter une dent sur la couronne AR ce que je ne pensais pas être possible...
Alors pourquoi proposer un pignon en 22 ?

single malt a écrit:comme presque la plupart des possesseurs de unit twin t'aurais pas un problème de jeu latéral dans la bagouze?

Les vibrations sont "included" sur les A65 à ces régimes, du moins pour les moteurs stock non préparés.
L'équilibrage du vilo y remédierait certainement mais je n'ai trouvé personne par chez moi (64) qui s'aventure sur ce terrain au-delà des monos.
(je m'en était soucié pour un moteur de Vespa 400)
Pour la bagouze, la question ne se pose plus car en 84 j'avais passé 6 mois du côté de Cambridge et le moteur a fait un séjour chez Devimead à Birmingham pour la roller bearing conversion...

J'avais oublié un "détail", CAD qu'il avait fallu rectifier le pignon de sortie de BV du côté spi de manière à le déporter vers la droite. Et bien entendu revoir l'épaisseur des entretoises de la roue arrière pour la décaler d'autant même si ça n'était pas énorme. Franchement ça fait bien du taf pour juste rouler plus vite, en plus dans mon cas ça ne servait qu'à limiter le régime moteur vu que je j'ai assez peu d'exigence au niveau du speedo.

"Gros bordel, j'ai conservé ce frein quand j'ai vendu la bécane, au cas où."
Et si j'étais ce "cas où", on pourrait en parler ?

il faudrait voir si les tambours AR de série B et A freins déportés; moyeux a cannelures peuvent être montés ils font 42 dents.

Je suppose que le 22 dents est plutôt adapté aux premiers modèles avec moyeux de A10 qui tiraient 42 dents. Je ne me suis pas encore penché sur le sujet, mais j'ai quand-même remarqué que le carter de chaîne d'origine de ma STAR ne porte aucune trace de contact avec la chaîne.  Décidément les premières séries présentent pas mal d'avantages qui relèvent peut-être du détail mais semblent indiquer qu'à l'époque on bossait moins à l'arrache chez BSA.  Le rapport secondaire de 19 x 42 était déjà plus long que les 20 x 47 qui ont suivi, ce qui laisse supposer que passer en 21 x 42 est peut-être compatible avec le carter de chaîne ? Après, le moteur est-il assez pêchu pour supporter la modif ?  En 21 x 46 et version mono carbu je n'ai jamais eu l'impression que le moteur était à la peine mais c'était toujours en solo.

@Grok  Le frein modifié est à la campagne dans une box.  Pour l'instant je n'ai pas décidé de son sort, mais si ça t'intéresse je peux tirer quelques clichés de l'objet la semaine prochaine.



Quand on aime on ne compte pas

Bonsoir Star Twin
Bon, c'est sympa de me le proposer.
En attendant, j'ai soumis l'idée à Jivaro pour voir ce qu'il en pense.
Sinon, je tente le drop et commande le pignon en 22 pour tester.
Je verrai bien.

Quand j'ai fait la modif je n'avais pas connaissance de pignons 22 dents, ni d'ailleurs de 21 dents ce qui fait que j'avais du rapporter une couronne du commerce sur un pignon d'origine mais HS.  Sinon j'aurais sans doute tenté le coup mais j'ai un doute pour le carter de chaîne.  Cela dit le patin de caoutchouc que j'avais vissé discrètement à l'intérieur ne s'est jamais détruit puisqu'il n'était sollicité qu'occasionnellement. Il va de soi que si la chaîne est trop détendue c'est plus gênant qu'avec le 20 dents d'origine.

ça me fait marrer de monter un 22D , c'est pas une Harley avec un couple de camion quand même!
le 22D ne passera pas par la trappe du carter primaire dans ce cas il faut déposer l'arbre primaire, sacré gymnastique au point ou on en est autant démonter le reste pour vérifier l'épurateur

J'avais oublié ce "détail".  Effectivement il y a 21 encoches dans le carter pour passer le pignon correspondant, il est au catalogue (68-3089)  Jamais eu de problème avec 21 x 46 mais je laissais venir les tours.  Avec un intégral Avon ça doit carrément le faire.

Bon, si cela intéresse quelqu'un, monter un 22 dents est possible moyennant un tant soit peu d'orthodontie.
Je verrai ensuite à l'usage ce qu'il en est...


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Surtout au niveau du carter de chaîne qui ne va pas aimer si aucune précaution n'est prise.  Evidemment cette solution est plus simple que de devoir charcuter le frein arrière, sauf qu là tu n'as pas pu observer si le pignon fera bon voisinage avec le tunnel de chaîne.

Bonsoir Startwin
Bon , merci de suivre...
Contre toute attente, ce montage ne pose aucun problème.
Hormis le fait qu'il ait fallu tailler les emplacements pour les 22 dents dans le carter, une fois fixé, le pignon et la chaîne renforcée DID ne rencontre aucun obstacle si ce n'est le maillon attache-rapide compte-tenu de la sur-épaisseur de l'agrafe qui effleure le carter à chaque tour. Bientôt le bruit aura disparu à moins que ce soit l'agrafe....
(à propos de l'attache rapide, est-il vrai que ce n'est prévu que pour du dépannage et qu'il vaut mieux éviter de la laisser en place ?)
Le carter de chaîne secondaire non plus ne pose pas de souci, ceci dit, je l'avais déjà contraint, écarté à cause de la chaîne à joints toriques.
Tu as raison pour ce qui concerne la tension de la chaîne qui tolèrera sans doute dans ce cas moins de négligence.
A l'usage, la moto démarre comme d'habitude et c'est vrai que je suis un peu moins pressé de passer les rapports à allure égale.
Ceci était le but recherché et je suis satisfait.

Pas de problème de puissance tant que tu roules en solo, le souci est celui que tu as évoqué rapport à l'attache, qui se pose déjà avec le 21 dents qui n'était pas prévu à l'origine pour recevoir une chaîne d'un tel calibre. Ca me revient seulement maintenant, c'est ça qui m'avait contraint à décaler toute la transmission car j'avais la pétoche que l'attache se barre et réduire le carter moteur en bouillie. Pas question de massacrer une machine en matching numbers, même en 89.  L'attache rapide est permanente, non en dépannage.

Ok, merci pour ces précisions.
Désormais, la question ne se posera plus.

Bonjour à tous
Je suis passé au 22 dents aussi mais avec une chaîne "normale" et je n'ai pas de problème de frottement . J 'ai juste collé une petite plaque de téflon sur le bas du cadre car la chaîne a tendance à taper quand elle commence à se détendre . Sinon je suis satisfait du pignon ,hormis le fait qu'il a fallu faire de la micro chirurgie pour le rentrer, la conduite est bien plus agréable aux vitesses actuelles je trouve même qu'elle a plus "d'allonge". Evidemment peut être quand montagne chargé en duo

J'ai opté pour la chaîne DID renforcée du fait qu'en catégorie standard (sans torique) c'est ce qui se fait de mieux à ma connaissance. J'ai constaté que bien graissée et en conduite normale il y a très peu à retoucher la tension passé le rodage.  La question que je commence à me poser, va t-elle faire bon ménage avec le carter intégral de la STAR ?  Ca m'arrangerait car avec cette option la DID doit demander vraiment très peu d'entretien.

Bon, aller -retour Montpellier Saint Auban pour le Neurton Triton.
Bilan : La moto certes monte moins vite dans les tours mais est plus agréable à conduire, plus d'allonge, utilisation plus appropriée de la troisième et pour un roulage tranquille à 95km/h à 4000 tours.
Je vais donc la laisser ainsi.

Si j'ai bon dans ce tableau ça commence à faire beaucoup. Déjà en 21 X 47 on sent bien la différence, alors en 22 X 47 j'imagine qu'on doit avoir une première du genre "close ratios".  21 X 46 est la moyenne entre 21 X 47 et 22 X 47, une raison qui m'a amené à intervenir plutôt sur la couronne arrière. L'autre raison concernait le carter de chaîne neuf que je voulais préserver de la chaîne car même en 21 dents j'avais du prendre une mesure conservatoire. Ca marchait plutôt bien sur ma A65, mais en version mono carbu (AMAL 930 + pipe alésée) qui donnait bien plus de souplesse en bas ce qui satisfait à une utilisation tourisme.

20 X 47   :   2.35  (STD)
21 X 47   :   2.24  (4,68%)
21 X 46   :   2.19  (6,8 % couronne spéciale)
22 X 47  :   2.14  (8,9%)  

La STAR en standard tire déjà plus long que les dernières versions, même si on tient compte du pneu plus étroit. On est à un poil près en équivalent 21 X 47. Avec des pistons stock en taux de compression 7,5:1 et l'AAC 68-0103 qui l'accompagne il n'est pas indiqué d'opter pour une démultiplication finale plus longue, qui de plus fausserait la lecture du speedo.    

19 X 42   :   2.21  (mais pneu ARR 3.50)

sur les 650cc A10 le ratio secondaire est 19 x 42 soit 2.21 avec jante AR de 19" le moteur est plus longue course que le A65 , pour une fourchette de puissance dans les 40 ch, l'étagement est bon, on a pas la sensation de mouliner.
Donc 21 x47 avec un ratio de 2.24 moteur carré on doit avoir un bon compromis.

C'est confirmé par le part list qui ne propose pas au-dessus de 21 dents.  Avec un kit SRM big bore, ça change la donne mais la BV doit déguster.