Encore serrée !!!

Quand on n'est pas devant les morceaux, pas facile de donner des conseils. Tout ce qu'on peut faire est d'utiliser sa propre expérience pour envisager des hypothèses sachant qu'on a pour tout repère un topic qui ne dit jamais tout. Là on est quand-même devant la répétition d'un scénario qui semble disculper la bague, mais dans la vie tout est possible y compris deux bagues foireuses.  Dans mes débuts j'ai monté une bague neuve sur un vilebard kilométré et tout c'est bien passé, sans avoir de quoi mesurer le jeu auparavant.  On peut avoir du bol aussi bien que la poisse.

C'est clair ! j'ai acheté cette bécane dans un triste état. En ouvrant le moteur, je suis allé de surprise en surprise: carter cassé au niveau d'un goujon de cylindre (et réparé a la pate miracle genre soudure a froid)."L'oeil"de fixation du cylindre est tombé au démontage...(donc cylindre mort). dans le second carter le déflecteur (un genre d'ailette au dessus du vilo) était carrément cassé et manquant (donc les deux carters dans le sac). UN palier d'axe de culbuteurs d'admission (celui ou viens se visser le cache culbus) était cassé et maintenu en place par un ressort sur la vis entre cache culbu et palier cassé !!(donc culasse HS). La plaque de fermeture de la boite était en deux partie et tenait en place grace aux boulons. Pas de ressort ni de rotor de reniflard derriere l'arbre a cames. Et je te passe les détails !

Et bien aussi surprenant que ça paraisse, le moteur tournait et sans bruit suspect ! Bon, je pense que tout avait évidemment été fraichement assemblé pour la vente et que je ne serais pas allé bien loin si j'avais pris la route avec. Aujourd'hui il ne doit guère rester de la becane que j'ai acheté que le vilebrequin, l'arbre a came et les pignons de boite ! et je suis toujours en rade !
Haaa, les joies de la moto ancienne !

Ha, sinon, je m'interroge sur un point : j'ai entendu ça et la qu'il fallait prendre garde a l'état des rayons de manetons et de la portée de vilo. Qu'y a t'il a vérifier a ce niveau au juste ?? Des cotes ? Je ne me suis jamais inquiété de ça.

C'est une donnée qui concerne tous les moteurs, juste un peu plus stratégique sur nos machines. Le but est d'éviter une amorce de cassure près des zones soumises à flexions, mais aussi de réguler le flux d'huile aux manetons/tourillon. Les rectifieurs disposent de ces valeurs pour tous les moteurs, en tous cas ceux que j'ai connus.   





A part ça ton moteur est tombé dans les mains d'un sérial killer.  J'ai vu des trucs bien glauques mais là t'as touché le gros lot.

Tu n as pas été chanceux sur ce coup là.
Beaucoup de défaut bien caché.
Ce sont de bonne machine sur la mienne acheté à un inconnu pas de vrai souci une pompe à huile un alternateur régulateur réglage de soupape et 20000km sans soucis.
Inspection remontage soigne et tu sera tranquille.

J'y compte bien, je ne m'avoue pas vaincu et vu le temps et la thune investis ,j'ai bien l'intention d'en profiter un jour !

STAR TWIN a écrit:C'est une donnée qui concerne tous les moteurs, juste un peu plus stratégique sur nos machines. Le but est d'éviter une amorce de cassure près des zones soumises à flexions, mais aussi de réguler le flux d'huile aux manetons/tourillon. Les rectifieurs disposent de ces valeurs pour tous les moteurs, en tous cas ceux que j'ai connus.   





A part ça ton moteur est tombé dans les mains d'un sérial killer.  J'ai vu des trucs bien glauques mais là t'as touché le gros lot.

Houla... Alors si j'ai bien compris le rayon désigne l'epaisseur de l'épaulement qui termine le tourillon et dont la premiere arrete doit se situer a 1.27mm pour former un angle avec l'arrete finale se trouvant elle a 1.52mm du diam ext du tourillon. J'ai tout bon ?

Les valeurs indiquées désignent le rayon de l'arrondi qui jouxte la face du vilebrequin aux extrémités du tourillon ou des manetons. La fourchette est comprise entre 1,52 et 1,27 mm car je suppose que l'arrondi (le nom correct est "congé" en mécanique pour un angle intérieur) doit correspondre à celui de la meule qui ne peut je suppose être taillée au 1/100 de mm.

Ce topic illustre pourquoi j'ai fini par me concentrer sur un type de machine. Pour rouler en toute quiétude en anglaise sans se poser la moindre question il faut bien la connaître et de préférence l'avoir restaurée soi-même.  Celà suppose une somme de connaissances et d'outillage dédié qui ne s'acquièrent qu'avec le temps.  Beaucoup de temps, et de déboires.  

C'est le prix à payer quand on cherche simplement ( ) à se faire plaisir avec une anglaise qui s'utilise comme une moto lambda.  Décoller l'embrayage, contact, starter, kick et roule.

OK, j'étais perdu car la fourchette entre 1.52 et 1.27 correspond a 0.25 comme la cote de rectification. Mais ce n'est pas en rapport apparemment.
Donc en fait ce que j'appelais "épaulement" est ce que toi tu nommes "l'arrondi" on va dire congé comme ça pas de méprise . (Bien que pour moi, un congé, c'est plus une gorge mais bon le vocabulaire technique traduit de l'anglais...)
Pour résumé si j'ai bien compris, il faut descendre le rayon du congé a mesure que l'on rectifie le tourillon ou maneton.

Autre chose : de combien peut on rectifier une culasse de thunderbolt sans que sa pause probleme ?

Merci.

En fait, le congé est le rayon à respecter au contact des faces du vilebrequin, quelle que soit la cote de rectification. Comme cette précaution est commune à tous les moteurs la meule doit être taillée en conséquence, à partir de là je me demande si les rectifieurs tiennent compte des valeurs spécifiques pour un moteur.  A voir. En fait tout ça n'a pas de lien avec ton problème dont la cause reste inconnue.

Rectifier une culasse de A65 me paraît difficile du fait que le plan de joint est quasiment aligné avec l'ailette inférieure. C'est pourquoi quand j'achète une culasse sur le Net je regarde bien l'état de la portée.  En général je me contente de rafraîchir le plan de joint à l'aide d'une toile émeri en grande largeur tendue sur un marbre, jusqu'à obtenir une surface homogène. On peut mettre une cale ou un joint d'embase plus épais, ou monter des pistons 7.5:1 ce que je fais quand j'en trouve.

Je n'ai pas de photo pour une culasse A65, mais pour exemple la photo de la culasse de ma Super 5 après une rectif maison :

C'est ce passage extrait de la page " twins bsa les conseils de jean luc" qui m'a interpellé:
Pour les manetons de bielles je ne rentrerai pas dans les détails, un bon rectifieur sait faire tout ça… Par contre bien spécifier et contrôler les rayons sur les manetons de bielles ainsi que la portée du vilo. Très important : s’ils ne sont pas respectés la casse est assurée a 90%.. (voir FIG 68 et 70)

La vérité, c'est que tout doit être vérifié, mais pour ça il faut parfois des moyens en outillage que tout le monde n'a pas à disposition. Je n'ai jamais contrôlé ces valeurs et il m'est rien arrivé de fâcheux, par conséquent je crois qu'il ne faut pas trop focaliser sur cette question.

OK merci.

Clubman a dit: Je monte mes carters, même pas identique ensemble, j'ajuste la bague au pif et je n'ai jamais serré.

Et ben comme on dit: y en a qu'on du bol ! Des fois, il suffit de pas grand chose...

Merci pour tes compliments sur le beaubaire.

pour ceux qui lisent les posts et veulent voir la mise en place de la fameuse bague bronze sur les twins regardez la video et vous verrez que c'est une opération sérieuse. sur la video c'est pour une A10 pour les A50 A65 A7 c'est pareil.
https://www.youtube.com/watch?v=Lg5AcTqq_9g

Merci pour le lien .

Je n'ai jamais eu besoin du chassoir pour emmancher la bague, uniquement pour la sortir. Je chauffe le carter au four électrique, je chasse la bague usagée, la bague neuve dans le congélo depuis la veille tombe par son poids comme dans la vidéo. Le gus utilise une jauge d'alésage non graduée qu'il mesure ensuite au Palmer, c'est bien pratique quand on n'a pas de micromètre d'alésage ce qui ne doit pas être son cas. Ce qui m'étonne, c'est qu'à l'évidence le vilebard n'est pas libre en rotation, mais alors pas du tout. Je ne comprends pas l'anglais parlé, peut-être que le mécano explique comment procéder pour peaufiner le jeu ? Sinon il fait le job dans les règles, y a pas d'autre choix si on veut que ça marche.

Je suppose qu'après 50 ans l'alignement n'est plus ce qu'il était sur ces carters quand même assez assez légers et bien moins rigides que les blocs fonte des autos de l'époque. Quand je compare les 52 ch de la Lightning pour 650 cm3 avec les 47 ch du bloc fonte de 1100 cm3 de ma Super 5 (qui encaisse les 300 ch de la turbo de Ragnotti) , pas besoin d'être spécialiste pour comprendre pourquoi ce dernier peut atteindre les 300.000 (et plus) sans être ouvert.

L'autre problème qui doit se poser, la qualité des bagues en refab. Sont-elles concentriques comme l'étaient les bagues d'origine régulées ?  Perso j'ai un doute. En usine il devaient procéder de manière simple, mais sur des carters neufs n'ayant jamais subit d'avaries et comportant des alésages parfaitement cylindriques, ce qui ne doit plus être vrai après une vie souvent agitée. Il suffit de mesurer une tête de bielle pour en avoir parfois la preuve.  D'ailleurs, le rectifieur dont j'ai posté la facture n'a pas une seconde envisagé de procéder autrement que dans la vidéo et a même contrôlé son travail en présentant le vilebrequin dans les carters.  C'est à sa demande que j'ai amené la boulonnerie pour fermer les carters, ce que j'ai évidemment approuvé. Mais il faut préciser qui intervient beaucoup sur des moteurs anciens.

Je crois bien avoir vu sur le site M & M qu'ils rectifient la bague avec le carter droit uniquement, ce qui fonctionne probablement mais quid du jeu de 2,5/100 ?

Avec les roulements c'est plus simple, sauf que bien souvent il faut passer en C3 et pas uniquement à cause de la dilatation.

Ce matin, retour chez le rectifieur (qui commence a me connaitre). Il incrimine le jeu de 2.5 c qui selon lui est insuffisant . Il avait déja tiquer la derniere fois, il pense que c'est trop juste. Mais bon ce sont les cotes constructeur et je pense qu'on ne peux pas transiger la dessus.
Moi, je regarde plus du coté du vilo. J'ai demandé un controle complet avec rectification si nécessaire et équilibrage d'office.
Je lui ai parlé de l'équerrage des bielles. IL peut le controler mais ne veut pas rectifier. ??
Il peut me tourner une bague bronze maison. Mais ne dispose que d'un type de bronze dont il ne connait pas la composition. Donc je pense repasser commande chez SRM...
Quelqu'un peut il me rappeler les cotes d'origines des paliers et manetons de vilo en mm svp ? Je dois communiquer au rectifieur les dimensions existantes des coussinets et bague en cote réparation. merci.
Ha j'oubliais, le palier de la bague ne comporte plus de congé. Est ce que par hasard la pression d'huile ne pourrais pas s'échapper par la ?

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Si cela peut t'aider .Par contre si le jeu est trop juste la pression ne part surement pas par là

La différence donne 3/100 de jeu à la bague, soit moins que les 2/100 aux coussinets de bielles. Sur les indications d'un rectifieur, je rode le moteur avec de la 15w40. Je n'ai jamais oublié sa réflexion après que je lui aie parlé de 20w50 : "surtout pas, il faut rôder à la flotte"

On peut même envisager plus liquide : http://www.lubeandfluid.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1081:castrol-classic-huiles-de-rodage-1-et-2&catid=96:gamme-castrol-classic&Itemid=410

http://www.ebay.co.uk/itm/BSA-A50-A65-Timing-side-crank-bush-in-Leadbronze-to-your-size-/322472378086?hash=item4b14d9fee6

i y a ce mec qui fabrique des bagues correctes avec la bonne qualité de bronze. SRM j'ai eu des échos de qualité aléatoire, mais faut voir après comment c'est monté...
Gilles , qui as calé le vilo jeu, montage?
satartwin M&M tu as l'adresse du site?

C'est l'abréviation de Machines et Moteurs   http://www.machinesetmoteurs.com/

J'ai achetés quelques bagues à ce vendeur   :  http://www.ebay.co.uk/itm/BSA-A65-1966-on-Timing-side-bush-Superior-Quality-Size-070-u-size-LAST-ONE-/112324743333?hash=item1a271390a5:g:FcgAAOSwgQ9VkF9~

Pour limiter les manips je monte en premier le vilebrequin le plus usé, à la révision suivante je monte un vilebrequin à la cote immédiatement supérieure de manière à n'avoir qu'à ajuster la bague sans démontage.  J'ai la quasi certitude que c'est le plus souvent la qualité du montage et non celle du bronze qui fait problème.

single malt a écrit:http://www.ebay.co.uk/itm/BSA-A50-A65-Timing-side-crank-bush-in-Leadbronze-to-your-size-/322472378086?hash=item4b14d9fee6

i y a ce mec qui fabrique des bagues correctes avec la bonne qualité de bronze. SRM j'ai eu des échos  de qualité aléatoire, mais faut voir après comment c'est monté...
Gilles , qui as calé le vilo jeu, montage?
satartwin M&M tu as l'adresse du site?

Merci pour le lien, c'est pas cher en plus ! c'est moi qui ai remonté et calé le vilo (sans jeu mais tournant librement)