Encore serrée !!!

Le graissage de chaîne secondaire est une hérésie, il vide rapidement le carter primaire et graisse le pneu en même temps. Je le condamne systématiquement, et si j'ai acheté une Star c'est aussi pour son carter de chaîne intégral dont on se demande bien pourquoi il a été si peu employé.  Quand on graisse la chaîne les premiers tours centrifugent l'excès même avec les produits modernes, et sur une A65 je ne suis pas sur de pouvoir passer une chaîne à toriques vu que la DID renforcée demande déjà de l'adaptation.

La modif que tu as faite au niveau du graissage des culbus est le montage qui a été adopté sur les millésimes suivants, donc si tu as bien fait le boulot RAS.  Perso je vais faire le contraire sur ma A65 de 69 pour envoyer de l'huile filtrée aux culbus (filtre Commando) ce qui n'est pas le cas en version standard.

La pression d'huile si stratégique pour un twin BSA.  Faute de pouvoir la mesurer en permanence, il faut au moins pouvoir être informé d'un dysfonctionnement pouvant mettre le moteur en danger. C'est un peu ce qui a été fait sur ma Super 5 avec son voyant de température d'eau qui s'allume à 120°   et que les connaisseurs on baptisé le voyant "trop tard".  J'ai fini par adapter un indicateur digital au degré près qui m'a appris beaucoup sur ma façon de conduire. Le mano contact des derniers modèles A65 est suffisant car il allume le témoin en deçà de la pression mini avant la casse. Si on peut piquer la pression comme on le voit sur la photo, il suffit de raccorder l'indicateur qui va bien CAD un mano contact + témoin ou un indicteur de pression.  

La bague de palier. Je n'ai jamais eu de problème avec 2,5/100 et la pompe d'origine, donc j'écarte le problème de pompe dans ton cas.  Ce jeu est celui appliqué aux bielles, donc il est OK pour le palier et j'en ai eu la preuve.

Jeu latéral au vilebrequin. Qui l'a réglé ? Quelle valeur ?  

Tuyaux de graissage sous carter.  Deux modèles ont existé à ma connaissance : le premier avec aspi/retour et graissage culbus sur réservoir, le second avec piquage sur le retour pour les culbus.  Tu as le premier modèle qui correspond au millésime du moteur.  Mais il faut savoir que dans le premier cas les tubes sont de même diamètre, et que sur la dernière version le tube d'aspi est passé à 10 mm (de mémoire) comme par hasard quand la pompe a été modifiée pour augmenter le débit.  Mais John (SRM) m'a signalé que ça n'a pas d'importance pour le montage d'une pomper SRM. Je suis dubitatif, car l'usine BSA ne modifiait pas ce genre de composant juste pour passer le temps.  

Quel est le problème ?
La machine est propre, donc pour simplifier je pars du principe que le moteur a été correctement remonté. Je chercherais plutôt un problème d'alimentation d'huile contre lequel une pompe SRM ne peut rien. La première chose que je vois : le réservoir d'huile est placé beaucoup plus bas qu'à l'origine, mais il est aussi plus large que haut.  Sans être physicien, je peux déjà te dire que la pression en bas du réservoir est nettement moins élevée qu'à l'origine, et que si de surcroît le tuyau d'aspi (et la durite, fatalement) sont du premier modèle il pourrait y avoir un problème de débit d'huile. L'autre conséquence que j'imagine, même si le vilebard n'est pas concerné, c'est que la pression dans le circuit de retour est fatalement moins élevée ce qui diminue le graissage des culbus qui ne l'oublions pas arrose les poussoirs via la goupille fendue dans le tunnel des tiges.  Le tube de retour dans un réservoir 1er modèle est fermé à la sortie, l'huile retournant au bidon par un trou calibré, tandis que sur les derniers modèles le tube n'est pas fermé.  Mais dans ce cas le piquage pour les culbus placé en bas du carter moteur est naturellement en pression du fait de la colonne d'huile du retour. Tout cela n'est pas anodin.

A suivre

Au vu du réservoir d'huile, dis nous comment est fait la sortie vers le moteur. T'aurais pas un problème de déjaugeage en virage par hasard.

oui! c'est une piste sérieuse.

Pour déjauger en virage il faudrait que le niveau soit vraiment bas, surtout avec un chop qui n'autorise pas des angles aigus. Je vous signale qu'un étourdi a fait tourner un moteur neuf de A65 sorti de mon atelier avec les durites de graissage inversées, ce durant quelques pâtés de maison et qu'il ne s'est rien passé de fâcheux. Donc il faut quand même insister un peu pour passer une bielle.

Je ne pense pas le départ d'huile est plutot au milieu du réservoir cylindrique et les deux fois, ça c'est passé en ligne droite sur du plat.

Merci STAR TWIN pour tes conseils et renseignements éclairés. Je retiens le positionnement de mon réservoir d'huile. Je vais modifier ça afin d'augmenter l'alimentation de la pompe par gravité. C'est un point important tu as raison.

Pense à regarder l état de tes durites d huile la mienne je sait pas pourquoi pour une fois j ai vidange en débranchant le tuyau de descente sous le moteur Le tous bien chaud apres 60km.
L huile pissait en petit filet La durite etait désagrégée a l intérieur au 3/4 bouchée.
Coup de bol et pas ce satané Mano d huile ni témoin d huile.faudra trouver une solution.
Pas de bruit suspect pour l instant .
As t on une idée dû jeux de bague sans casse apres 20000km histoire de comparer.

Aucune idée du jeu apres 20000. Jamais eu la joie d'aller jusque la !

Oui au fait, combien de km parcourus avant le problème de serrage ?

Je pense faut mieux pas savoir c est coup à se faire peur.
Je croit avoir lut 1000km avant son serrage

Ouais, c'est ça :1000 kms !

Bon, j'ai commencé le démontage, je n'ai plus qu'a séparer les deux carters pour libérer le vilo et voir l'étendue des dégats. j'ai inspecté les conduits ainsi que les durites: RAS tout est propre et plein d'huile. Mais en injectant du diluant de nettoyage dans les conduits j'ai pu constater que le tuyau métallique qui contient la bille anti retour et aspire l'huile au fond du carter est éclaté ou désserti . Je verrai ça lorsque j'aurai séparé les deux carters... En tout cas , ça pisse au dessus de la bille ! Pensez vous qu'une telle prise d'air pourrais etre a l'origine de mon probleme ??

C'est le clapet d'aspiration du circuit de retour.  S'il est desserti du carter moteur, c'est effectivement un problème du fait qu'une prise d'air à cet endroit diminue probablement la capacité d'aspiration de la pompe, ce que tu as bien compris. En supposant que la cause du serrage soit celle-là, il faudrait qu'un "wet sumping" massif se produise jusqu'à laisser toute l'huile dans le bas moteur avec pour conséquence le vidage intégral du réservoir d'huile. Si cela se produit, il y a des effets collatéraux qui doivent se voir : réservoir vide, carter noyé, et au moment du problème l'huile s'échappant par le reniflard rotatif en bout d'AAC.  As-tu trouvé au démontage quelque chose de semblable ?

Ben non. L'huile était bien dans le réservoir et non dans le carter et pas remarqueé d'évacuation par le reniflard non plus.

Donc le problème de tube desserti ne suffit pas pour empêcher le retour. D'ailleurs je ne suis pas sur que ça pose un vrai problème, car si le carter se remplit le niveau d'huile atteint vite le sertissage en question, et alors le retour doit se faire simplement à ce moment, la pompe SRM aidant. Il faudra chercher quel défaut de lubrification ou de la bague trop ajustée est responsable du serrage, en ne perdant pas de vue que cette avarie a eu un précédent ce qui donne plus de poids à la première cause. Il serait intéressant de mesurer le jeu au palier si les deux carters veulent bien se séparer, car un jeu trop faible peut revenir à un souci de lubrification en empêchant le film d'huile de se maintenir. Mais je n'y crois pas pour deux raisons : c'est la deuxième fois, et l'alu du carter se dilate plus que le vilebrequin et de là je vois mal le jeu diminuer à chaud.

Voila, tout est démonté. Le tube d'aspiration du retour d'huile est finalement en bon état. L'écoulement provenait du petit trou de retour au carter évidemment. Cette fois la bague était vraiment tres serrée sur le vilo, j'ai peiné a la déloger ! apparement le jeu latéral n'avais pas bougé car la "thrust washer" était encore mobile entre le vilo et la bague. Tous les conduits étaient bien propre et le reste du moteur culbus, aac y compris les coussinets de bielles étaient graissés. Je finis par penser que l'usinage n'était pas top. Quelque un sait il a combien reviens une conversion en roulement a aiguilles chez SRM ? ou peut etre qu'une autre boite pratique la transfo en france ?

Il n'y a plus de price list en ligne pour ce travail.  J'ai gardé le tarif 2009 en PDF, à l'époque ce job coûtait 413£ HT.  Le nouveau site indique qu'aucun prix n'est donné tant que le moteur à convertir n'a pas été entièrement vérifié, ce qui fait qu'avec la distance l'affaire n'est pas simple.

OK merci.

La conversion roulement est quand-même un gros travail forcément onéreux surtout en tenant compte du port. Il serait prudent de diagnostiquer la cause du serrage, car si elle est extérieure au moteur lui-même un bloc SRM ne tiendra pas davantage ce qui serait un gros crack financièrement.

Salut,
avais-tu fourni la paire de carters au realeseur qui a rectifié la bague,dans ce genre de travail il faut realeser en ligne sinon c'est casse assurée
il faut assembler les carters, se centrer sur la portee de roulement et usiner la bague en ligne
le moindre desaxage peut faire serrer la bague et aller jusqu'à la casse du vilo
dans le temps, quand on refaisait des moteurs,on faisait "une ligne d'arbre" systematiquement

Je n'ai pas pensé à poser la question car je ne me la suis jamais posée.  

Collector : facture de 1989 d'un atelier qui exerce encore.  Zéro problème, avis aux amateurs. Usinage en ligne carters fermés avec 2,5/100 de jeu. Il faut bien aligner les carters au maillet, car même avec les pieds de centrage l'alignement reste d'époque, il ne faut donc pas oublier que 2,5/100 demandent un peu d'attention.  Je n'ai eu absolument aucun souci avec ce moteur aussi régulier que le Briggs & Stratton de ma tondeuse plus que trentenaire. Je ne peux pas dire mieux. Il a encaissé des balades de 800 bornes dans la même journée par des températures inavouables, sans montrer d'autre faiblesse qu'un clignotement occasionnel du témoin de pression d'huile au ralenti. Ce moteur ne mérite pas la réputation de fragilité que la rumeur lui a collé. C'est le twin anglais que je préfère, facile à entretenir et surtout ne pissant pas l'huile. Mais j'ai quand-même bien aimé ceux qui l'on précédé, surtout la Norton 88.                

mon post antérieur:
et si ce n'était pas la lubrification la cause ? la bague mal alignée? échauffement des métaux et serrage

le fait que les coussinets soient indemnes et graissés annulent le défaut de graissage.
je pencherai pour un jeu de calage et un usinage de la bague incorrects.

1337 F de 89 font 320€ d'aujourd'hui avec l'inflation , ça reste correct pour le travail.

Oui, bien sur, le rectifieur avait tout en main: carters avec sa boulonnerie, bague et roulement neuf, vilebrequin... On avait discuté de la procédure d'usinage et il avait l'air de connaitre son affaire. Je vais tout de meme retourner le voir pour en parler et lui faire inspecter sérieusement les cotes du vilo.

Si j'ai bien compris après avoir relu ton post initial, le moteur a serré pour la première fois après 3000 km, puis après réparation il n'a tenu que 1000 km.

Pour que l'ajustement de la bague soit en cause, il faudrait que la même erreur d'usinage se soit produite à deux reprises ce que j'ai du mal à croire. Pour moi il s'est produit un défaut de graissage dont la cause reste à déterminer, hypothèse confortée par le fait que la seconde bague n'a tenu que 1000 km. Cet enchaînement laisse à penser que le problème est apparu aux environ de 2000 km avant le premier serrage, mais que le moteur étant dépourvu de toute indication concernant la pression d'huile il était impossible de le savoir.  

Mesurer le jeu au palier maintenant ne sera pas forcément indicatif car la bague aura travaillé, mais si le vilebrequin tournait librement au remontage je conclus que le jeu était suffisant. Ce que je peux dire, c'est qu'avec les 2,5/100 que j'applique il faut viser juste pour placer le vilebard dans le carter droit.

Foutez-moi toutes ces saloperies sur le trottoir, je passerais débarrasser . Vous n'avez pas de bol . Je monte mes carters, même pas identique ensemble, j'ajuste la bague au pif et je n'ai jamais serré . Enfin si une fois , j'avais acheté ma première A65 avec le moteur neuf, "refait par docteur Triumph " dixit le vendeur . J'ai roulé 2 km et la roue ar s'est bloquée ; J'ai tout de suite démonté pour voir au premier coup d'oeil que le soit disants mécanos n'avait aucune disposition pour la mécanique . Là il y a un lézard musclé, si le vilo tourne librement et sans jeu il n'y a pas de problème d'ajustement . donc graissage mais ???????????????????????????????????????? J'ai de gros doutes .

J'ai oublié . chouette le baubaire , j'en est un en prevision dans les cartons depuis 10 ans