Encore serrée !!!

Je me disais bien que la vidéo de permettait pas à elle seule de comprendre. On a affaire à un gus qui sait ce qu'il fait, donc je ne le voyais pas appliquer un jeu aussi faible.

Dans les vidéo de rectif (souvent U.S.A) on voit que les machines ont une table qui s'oriente à la demande. L'intervenant utilise un niveau plat dont la bulle doit se trouver au centre, et plein d'autres trucs qui doivent coûter un bras pour que le taf soit bien fait. C'est super à voir, mais en même temps on se rend compte de son ignorance et du niveau des moyens techniques pour mériter le nom de rectifieur.  J'ai aussi été frappé par les vibrations de l'outil, mais je suppose que pour une première passe ça n'est pas gênant. Le porte outil est plutôt léger, contrairement à ceux que je vois souvent sur Youtube, qui passent juste dans l'alésage. Mais j'aimerais bien quand-même être capable d'en faire autant car la partie intéressante du boulot se trouve là.

Oui bien sur, mais généralement le "rectifieur" agit dans tous les domaines de la mécanique générale ce qui fait qu'on a adopté ce nom par commodité comme on dit "frigidaire" ou "delco".

Message STAR TWIN le Ven 7 Avr 2017 - 12:05
Avec des jauges basiques et un pied à coulisses digital on peut quand-même taquiner le centième : https://www.manomano.fr/jauge-depaisseur/calibre-dinterieur-80480

J'ai souvent vu dans les vidéos que les rectifieurs utilisent ce genre d'outil avec un Palmer pour évaluer la cote

je reviens sur ce post juste pour savoir ce que ça vaut en précision les jauges d'alésage en considérant une utilisation dans un atelier de particulier et non un professionnel car avec tous les cylindres de mono et twin que j'ai , j'aimerai bien contrôler les alésages un peu mieux .
J'ai vu qu'il y en avait avec un comparateur a cadran etc..

J'ai une vieille jauge micrométrique achetée d'occase qui marche super bien. On choisit le palpeur qui va bien dans l'alésage, on enquille le comparateur et y a plus qu'à. On cale à zéro en bas de l'alésage, ensuite c'est un jeu d'enfant de savoir où en est le bloc cylindres (ou cylindre si on a un mono).  Même pour un bloc neuf je m'en sers car un trouve souvent une petite différence entre gauche et droite, et comme c'est pareil pour les pistons on peut appairer le bazar.

c'est un truc comme ça?

C'est ça

le cadran va te donner l'ovalisation de l'alésage s'il y en a une , mais pour la lecture de l'alésage proprement dit tu la lis ou?
il faut utiliser un micromètre comme pour une simple jauge télescopique?

comme tous les autres systèmes on travaille par comparaison
il faut donc étalonner avec une cale, une jauge, un tampon aux tolérances bien précises
ça c'était avant, enfin y'a pas si longtemps (quand j'ai passé mes CAP !)
en fait il faut surtout un bon palmer pour étalonner par rapport, si j'ose dire à n'importe quoi, du moment que l'on mesure sa côte avec précision
après à l'usage ce n'est plus que de l'addition ou de la soustraction

finalement avec des cales télés et un micromètre extérieur c'est assez précis?

single malt a écrit:le cadran va te donner l'ovalisation de l'alésage s'il y en a une , mais pour la lecture de l'alésage proprement dit tu la lis ou?
il faut utiliser un micromètre comme pour une simple jauge télescopique?

La métrologie de l'alésage, c'est pour le "rectifieur" qui va enlever de la matière. Pour nous autres (enfin pour moi) il s'agit de comparer la partie du fût sujette à usure avec celle qui ne l'est pas, de manière à savoir si la différence est en-deçà du maximum admis pas les indications du workshop. Après, si on veut connaître la réponse il n'est pas bien difficile de chercher le point zéro de l'alésage idéal à l'établi, qui donnera la valeur effective à la lecture du comparateur. Ce que je n'ai jamais fait mais pourquoi pas, par curiosité. Las de chercher la petite bête sur la question des mesures diverses à différents endroits du cylindre, j'ai fini par revenir aux fondamentaux de la page B11 du worshop sans connaître de problèmes. CAD : "Si l’usure excède 0.127 mm en haut du cylindre (dans le sens de rotation) un réalésage avec des nouveaux pistons est indiqué".  Je remarque que le réalésage est "indiqué" et non "prescrit", ce qui laisse la décision finale à l'intervenant        

Un jour, au cours d'une discussion sur le sujet avec Chathokine je me suis entendu répondre que "c'est exactement ce qu'il faut faire", ce qui s'agissant d'une A65 vaut certitude.

Petit déterrage à la faveur d'une réflexion qui m'est venue aujourd'hui à propos de la célèbre bague. Il est possible qu'on se prenne inutilement le choux à propos de l'usinage en place qui ne peut être réalisé qu'en atelier spécialisé avec l'inconvénient pécuniaire, alors qu'il est peut-être possible d'obtenir un résultat équivalent d'une autre manière. Avec plus d'investissement personnel ça va de soi.

Cette bague est montée à chaud dans le demi carter droit, mais l'ajustement n'est pas très serré, ce que j'ai constaté au démontage et encore plus au montage lorsque je vois la bague tomber dans l'alésage simplement par son poids.  D'ailleurs les méplats qui immobilisent la bague en rotation confirment la chose. On peut en déduire qu'après refroidissement du carter la cote intérieure de la bague est modestement réduite (voire pas du tout ?) mais encore faudrait-il savoir de combien de 1/100, ce qui permettrait peut-être de tenir compte du retrait dans la cote de la bague avant montage, et par conséquent de faire usiner la bague nue pour l'installer sans autre ajustement ultérieur.  

Cette manière de procéder suppose qu'on soit à même de mesurer la réduction de l'alésage après montage, que les carters soient appairés, et que la bague soit toujours cylindrique une fois installée  

Retrait au montage. A priori rien de compliqué. On mesure l'alésage avec des jauges montrées par single malt et un pied à coulisses digital, on monte une bague, on refait la mesure après refroidissement avec les mêmes outils. On se fout de la cote en tant que tel, ce qu'on mesure est une différence.      

Concernant les carters, je pars du principe que s'ils sont correctement numérotés et ne portent pas de traces de casse ancienne, ils sont bien alignés. Après tout, quand on refait un moteur Triumph ou Norton on change les roulements et basta, alors pourquoi faire un fromage pour une bague ?  D'autre part, les bagues d'origine sont régulées et ne peuvent être ajustées, ou faiblement et ça personne ne trouve à y redire alors qu'il est impossible avec ce type de bague de corriger un défaut d'alignement.

La bague reste-elle cylindrique ? C'est la grande question car en fait ça doit surtout dépendre de la "ronditude" de l'alésage dans le carter. S'il est OK, à priori le retrait devrait être homogène, enfin je le suppose. Ceci peut être vérifié avec une précision acceptable à l'aide des jauges précitées qu'il va vraiment falloir me procurer. Il est facile de voir que les coussinets de bielles kilométrés ne sont par parfaitement cylindriques au montage, sinon comment expliquer les traces au niveau des contacts chapeau/tête de bielle ?  Et pourtant ça fonctionne (presque) sans problème.

A ma connaissance personne n'a fait ce genre d'investigation, surtout pas moi. Mais si la méthode marche, j'y vois une grosse réduction des manips chez le rectifieur avec en prime la certitude d'avoir une bague parfaitement concentrique ce qui paraît-il n'est pas toujours garanti avec les refab.

Cote intérieure de la bague = cote du tourillon + 3/100 + retrait constaté. Ce ne sont que des réflexions d'un amateur qui cherche à s'instruire en faisant les choses par lui-même dans la mesure du possible. Il est donc possible que des incohérences s'y soient invitées.

J'avais zappé les premières pages, de plus on dit souvent les mêmes choses de manières différentes. Que la bague rentre facilement dans le carter chauffé est tout à fait habituel, en tous cas pour une A65, et si elle ne bouge plus après refroidissement il n'y a pas de problème.  La solution du blocpresse est éprouvée et particulièrement utile pour les manipulations de réglage du jeu latéral qui impose d'avoir à déposer plusieurs fois le roulement du vilebrequin. Avec ce produit il est possible de minorer le serrage du roulement en toilant légèrement la soie du vilebard, ensuite quand le calage est correct on remonte au blocpresse et l'écrou d'alternateur fait le reste. Comme son nom l'indique, ce Loctite transforme un ajustement libre en ajustement serré.

Il est tentant de faire la même chose pour la bague, ce qui aurait le grand avantage de pouvoir l'usiner à la cote finale puisqu'elle ne subirait aucune déformation après montage, les méplats éliminant tout risque de rotation. Autres avantages, l'étanchéité entre carter/bague garantie, alignement parfait si on ferme rapidement l'ensemble carters/vilebrequin pour la phase de durcissement.

L'ovalisation de la bague dans le tour ne doit pas se produire si le boulot est fait pas un pro. J'ai fait enlever 5/10 sur les calottes de pistons de ma 88, aucun problème, pas de marques sur les jupes.

L'intérêt de tout ça est évidemment de limiter la sous traitance sans mettre le moteur en danger.  D'autre part et à titre personnel je n'aime pas du tout laisser mes carters en pension chez qui que ce soit.

j'ai reçu mes cales télescopiques, j'ai pu vérifier plus précisément l'ovalisation de la bague d'origine BSA cote std ça donne
38.12 - 38.15 mm pour un palier fatigué avec 38.01 - 38.04 mm avant rectification. Il était temps!
C'est pas mal le jeu de cales ... à utiliser sans modération

Sur, les jauges d'alésage sont incontournables si on veut pousser les investigations.  Il faut quand-même disposer d'un Palmer pour obtenir la cote, mais je suppose qu'un pied à coulisse doit pouvoir faire l'affaire.  La jauge micrométrique peut être utilisée d'une manière un peut plus complexe, en réglant le point zéro à une cote ronde inférieure, puis en ajoutant la différence obtenue à la lecture. La jauge simple permet une lecture directe au Palmer, avec moins de risque d'erreur.  C'est l'outil idéal.

As-tu aligné la nouvelle bague avec les deux carters ?

ce n'est pas moi qui l'a fait mais le rectif, j'ai juste mis la bague dans son demi carter. par contre l'aléseur semblait perplexe quand au jeu de 3/100 que je lui préconisais, Il aurait mis 5/100 par expérience de ses travaux, mais je lui ai précisé la faiblesse de la pompe. Actuellement je fais mon calage le vilo tourne impeccable avec 3/100 radial sans frottement. Reste à caler latéralement .

Le rectifieur a peut-être proposé 5/100 pour annuler l'effet d'un petit défaut d'alignement. Si le vilebard tourne sans contrainte avec 3/100 et que le latéral est réglé aux petits oignons tu vas vite voir la différence. Je constate que ce job est encore à la portée (de vilebrequin ) des rectifieurs ce qui est rassurant.

le but sera 2 fois 0.03mm pour le calage dans les 2 sens ,j'abandonne le calage 0 par conviction des lectures anglo-saxonnes du
Brit bikes forum , sur lequel j'ai vu que tu "sévissais" Startouine! A jeu 0 et avant la dilation des carters le vilo est contraint, ça sera ma méthode on verra bien... A+

Bonsoir,

Je viens de démonter le moteur de ma A7 et mes bielles
sont marquées 67/ 391 R1R pour celle de gauche et
67/391 R1R1R pour celle de droite. Toute les deux ont un
petit trou pour lubrifier le s pistons.
Je n'ai quasiment pas roulé avec, mais il semble qu'elle
fonctionnait ainsi avant.
Faut-il m'en inquiéter ?

Salutations