problèmes Triumph TR25W

Je remonte le sujet car Draganfly a des soucis pour avoir le jeu de coussinets.
Avez vous des adresses de vendeurs?

Sinon pour patienter, j'ai traiter au restom le réservoir et tout démonter pour la peinture.
Bonne soirée.

http://www.ebay.co.uk/itm/NOS-BSA-B25-Triumph-250-Big-End-Shells-Part-40-0918-020-Oversize-/330924474235?pt=Motorcycles_Parts_Accessories&hash=item4d0ca2bf7b

des new old stock ! apparemment chez DE GRoot ils ont aussi les mêmes problèmes d'approvisionnement.

Il y a aussi des coussinets d'occasion sur ebay, ça fait cher le jeu de coussinets avec en bonus les frais de douanes possible.
Je continue les recherches...

http://www.ebay.co.uk/itm/TRIUMPH-CONROD-SHELL-BEARINGS-3TA-5TA-T100-T100R-1958-73-0-020-/130597004624?pt=UK_Motorcycle_Parts_13&hash=item1e68302550

Moins cher , et 4 pour le prix de 2 !!!

Les bielles de 500 Triumph et de 250 BSA sont les mêmes...  

Merci Gigi, les coussinets sont commandés, j'en aurais une paire d'avance.  

Je reçois normalement le reste des pièces fin de semaine, donc en prévision du week end de remontage du moteur j'ai quelques questions:

- Dans la pochette de joints il n'y aps les joints des carters qui coiffent le vilbrequin, du cater de boite devitesse et du carter de " l'allumage". Question 1 : Est il préférable de se faire des joints ou de mettre de la pate à joint avec le risque de trop en mettre et de faire des crottes qui risque de boucher le circuit d'huile?

- Qusetion 2 : Avant de remonter le cylindre, faut-il le déglacer?

- Question 3 : Faut-il "tiercer" les segments, est qu'il y a un ordre?

Merci d'avance pour vos réponses à mes questions de novice.

Les carters se montent à la pâte : un léger voile de Loctite or fera un bon travail .Nettoie bien tes plans de joints, et surtout mets en très peu, mais uniformément .
Et oui, déglaces ton cylindre, c'est mieux , de même que le tierçage des segments , à 120° , et encore oui, il y a un ordre , tes segments doivent à priori être repérés (top pour le segment de feu, et up pour la face qui regarde la culasse avec effroi )   

Bonjour et merci Gigi de me répondre.
J'ai quasiment fini le remontage du moteur et j'ai trois points qui me tracasse :
- Quand je monte les vitesses, il y a de temps en temps un point mort à la troisième. J'ai re-démonté, vérifié et rien vu d'anormal.
Le ressort plat et sa plaque derrière ont été remplacés. Est ce que le défaut disparaitra quand le moteur tournera?
- J'ai remplacé le pignon du kick et maintenant, de temps en temps aussi, le kick bloque en haut, c'est à dire la première dent dent du quadrant (qui est différente des autres) bloque sur le pignon. il faut faire légèrement tourner le moteur pour débloquer. Avez vous une idée?
- Avant de remonter l'embrayage, le pignon de sortie de boîte tournait facilement. Maintenant le pignon est plus dur, il faut le prendre à pleine main pour le faire tourner.
Est-ce normal?

Bon c'est fini pour les questions, bonne journée à tous.

Salut

Bon, on va essayer de reprendre le truc point par point !

Quand je monte les vitesses, il y a de temps en temps un point mort à la troisième. J'ai re-démonté, vérifié et rien vu d'anormal.

Est-ce que ta rondelle cale est bien à sa place ???
Si ton arbre primaire est mal calé en latéral , tu peux avoir des problèmes de sélection ET un pignon de sortie de boite dur : le calage trop serré fait que le train de pignon force sur ses roulements ..


Le ressort plat et sa plaque derrière ont été remplacés. Est ce que le défaut disparaitra quand le moteur tournera?

Est ce que les fourchettes n'appuient pas sur le ressort ou sa plaque d'appui, ? A vérifier !
- J'ai remplacé le pignon du kick et maintenant, de temps en temps aussi, le kick bloque en haut, c'est à dire la première dent dent du quadrant (qui est différente des autres) bloque sur le pignon. il faut faire légèrement tourner le moteur pour débloquer. Avez vous une idée?
C'est un défaut commun à ces moteurs , on peut y remédier ne chanfreinant légèrement cette première dent ...qui l'est déjà !!!
- Avant de remonter l'embrayage, le pignon de sortie de boîte tournait facilement. Maintenant le pignon est plus dur, il faut le prendre à pleine main pour le faire tourner.

Voir plus haut !

As tu le Rupert Ratio, qui est l'incontournable bible pour ces bastringues ????  

Merci Gigi de bien vouloir s'occuper de mon cas.

Voilà ce soir j'ai demonter le primaire. Ce qui rendait dur le PSB c'était la rondelle en 'coton' repère 13.
Est t'elle vraiment utile?

Les rondelles 6,8,17 et 24 sont montées comme sur la vue éclatée.
La fourchette avec un chanfrein est montée dans le fond (prés du ressort plat) et leur roulettes sont libres.
le ressort plas était monté comme dit dans le rupert (que j'ai), en essayant divers réglages, j'ai fini par casser une vis, va faloir en trouver une autre... et continuer les investigations.
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Concernant le kick j'ai modifier la première dent mais ça bloque toujours avec la pointe de la dent du pignon, je vais finir par la supprimer complètement, en fait je cois qu'elle est surtout trop basse.
Bonne soirée

Salut Patrice
Bon, donc ce n'est pas un calage foireux qui rendait le pignon dur , c'est mieux, ça retire un gros tracas   
Non, la rondelle feutre n'est vraiment pas indispensable , moi je ne la monte jamais, je trouve que c'est pire que mieux et que ça crée un nid à merdasses....
Tu parles de la vis à tête hexagonale repérée 51 qui tient la plaquette/ressort ???  
Je dois bien avoir ça en rab', dis moi quoi ...  
C'est une 70', ta moped ???

Bonjour Gigi.
C'est cette vis et je te serais reconnaissant si tu peux m'en poster une, je t’envoie un MP.
Concernant le point mort de la 3, il faut que je regarde au calme.
Bonne journée

Je ré-ouvre ce fil pour donner des nouvelles.
Depuis mi-aout je roule avec (depuis la réception de certificat FFVE) mais j'avais des problème de carbu, mauvais ralenti, bougie noire, mauvaises reprises, mauvais démarrage des fois.
Après réduction du gicleur principal de 200 à 160 c'était un peu mieux. Le remplacement de l'aiguille et du puits n'a pas eu beaucoup d'effet, par contre le moteur est devenu plus souple quand j'ai remonter l'aiguille d'un cran.
J'avais toujours mon problème de mauvais démarrage et de ralenti changeant.
J'ai essayé de régler le niveau de cuve en remontant le siège en bronze (tuto sur moto anglaises) c'était mieux à froid mais à chaud, des fois j'avais un bon ralenti à 1500tr et des fois à 2000tr.
Pour pouvoir contrôler le niveau de cuve il me fallait une cuve avec un bouchon de vidange pour bricoler un tuyau de niveau.
Philippe m'a gracieusement envoyer une cuve pour mes essais, merci encore.
Après perçage du bouchon en plastique, taraudage à chaud puis montage d'un raccord à 90° avec un tuyau transparent avec le bout pincé avec un petit trou et montage sur la moto, on peut facilement voir le niveau de cuve.

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Le trait rouge indique le niveau de cuve moto droite, le niveau est stable comme le ralenti, par sécurité je vais remplacer le flotteur et le pointeau.
Si ma petite expérience peux vous aider.
Excellente soirée.

Bonsoir Patrice
Pas mal ton montage j'espère que cela va t'aider à résoudre tes problèmes de ralenti
Je suis content de voir la cuve que je t'ai passée reprendre du service
Philippe

C est un carbu neuf?

Non c'est celui qui était monté avec la moto.

il faudrait faire un essai avec un autre carbu ds ce cas.

Je n'en ai pas d'autre, mais depuis la nouvelle cuve c'est mieux. Je vais changer le pointeau pour plus de sécurité.
Je vais essayé avec un gicleur de ralenti neuf en 25 et aussi en 20 car mon boisseau est réglé au plus bas.

bonjour Patrice
je viens de trouver ton post et suis très intéressé par la restauration de ton moteur.
j'ai acheté une 250 blazer triumph et je suis en train de refaire le moteur entièrement.
j'ai plusieurs questions concernant l'ouverture du carter moteur. a quoi ressemble l'outil ou l'as tu fait sans outil?
ou t'es tu fourni en pièce. je recherche un piston et des clavettes et ecrous.
d'autres questions viendront avec le remontage en espérant ne pas t'importuner.
je reste dans l'attente de ta réponse
a bientôt
fred

Bonjour, ça fait plaisir de voir remonter un ancien post.
Je te conseillefortement de te procurer le "rupert ratio, unit single engine manual", c'est la bible.
Il faut un extracteur et un morceau de plat pour démonter l'embrayage et je suis bricolé une platine qui reprent les fixations de l'alternateur avec une vis qui s'appuie sur la soie du vilbrequin pour l'ouverture des carter.
Je me suis fabriqué aussi une boîte en bois qui sert à maintenir le moteur stablement sur l'établi.
Concernant le piston, c'est peut-être le même que les bi-cylindres, va falloir attendre l'avis des experts .
Pour les pièces et l'outillage, je me suis fourni chez Degroot en hollande, ils sont réctifs et leur site est à jour, mais avec la livre qui baisse, les pièces sont peut-être moins cher en Engleterre.
Comme c'est un moteur fragile, j'ai ajouté un filtre à huile type auto sur le retour d'huile, j'ai aussi glissé une cale de 1mm sous le cylindre pour baissé un peu la compression.
Je souhaite bonne restauration...........

bonjour
un grand merci pour tes infos.
j'ai avancé de mon coté et j'ai réussi a ouvrir le carter moteur.
par contre le vilebrequin reste coincé côté pompe à huile. comment l'as tu sorti?
il semble d'ailleurs différents des BSA car sur la triumph le pignon d'entrainement de la pompe est fixé au vilebrequin.
a bientôt
fred

Bonsoir
Je ne pense pas qu'il y avait de différence entre les BSA et les TRIUMPH, concernant le pignon de pompe à huile, j'avais utilisé un petit extracteur à 2 branches facom. Une petite chauffe ou un peu de dégrippant peuvent aider. Il doit falloir aussi démonter le pignon pour retirer le carter droit du vilebrequin.
Bon démontage.

fredtriumph a écrit:bonjour
un grand merci pour tes infos.
j'ai avancé de mon coté et j'ai réussi a ouvrir le carter moteur.
par contre le vilebrequin reste coincé côté pompe à huile. comment l'as tu sorti?
il semble d'ailleurs différents des BSA car sur la triumph le pignon d'entrainement de la pompe est fixé au vilebrequin.
a bientôt
fred

Comme le dit Patrice ,il n'y a aucune difference entre le BSA et le Triumph.

Pour retirer le vilo du carter droit,il faut d'abord desserrer l'ecrou de blocage du pignon d'entrainement d'arbre à came,retirer ce pignon en faisant une pesee delicatement avec deux tournevis,retirer la clavette,retirer la pompe à huile,retirer la vis sans fin sur la queue de vilo et ensuite la rondelle d'appuis.