réglage carburateur B44

J'ai l'impression qu'un réglage moins riche = démarrage plus difficile à froid
Ce matin ça été long ! Habituellement elle démarre presque au premier coup, ce matin + d'une dizaine d' essais.
Et elle retrouve plus lentement son ralenti de base.
Je vais tenter de nouveaux réglages.

J'ai aussi un Boyer.

Qui peut me donner une explication au phénomène que je rencontre actuellement ?

Ma Victor est équipée d'un Boyer.

Elle démarre presque au premier coup de kick ! ....j'ai dis presque ....sur le ralenti.
sans toucher l'accélérateur elle tourne sur son ralenti pendant 4/5 secondes puis s'arrête.

Parfois elle tourne 10/15 secondes ...
mais quand j'ouvre les gaz ( rapidement ou tout doucement) ... elle s'étouffe !

Il faut quelle la surprenne !

Le phénomène se passe qu'à froid !

Je n'arrive pas à comprendre si c'est trop d'air ...ou trop ...ou pas assez d'essence !
Je test régulièrement des réglages au carbu, mais je n'ai pas trouvé le réglage idoine.

J'ai l'impression que c'est un manque d'arrivée d'essence...Elle ne dédaigne pas quelques petits coups de titillement, mais ce n'est pas systématiquement la solution.

Une fois que je l'ai la main et qu'elle a bien pétaradée , elle tient bien et régulièrement le ralenti, sans hésitations ni variations de régime ...

Un avis ?

Le mono est probablement (logiquement) moins tolérant qu'un twin dans les bas régimes, du fait que la régularité cyclique n'est pas évidente.  C'est donc au ralenti que le réglage du carbu a le plus d'impact, en tous cas c'est ce qui ressort des problèmes décrits.  Moteur qui marche à froid mais s'étouffe à chaud, ralenti chaotique, s'étouffe à l'accélération, ça sent quand-même le manque de richesse, mais surtout à chaud. Comme déjà dit, un carbu aussi basique qu'un Amal ne peut être réglé que moteur (et cabu) chaud, mais pas trop chaud, ce qui laisse place à une réflexion dépendant de la vision du mécano.

Un mélange trop pauvre a forcément plus d'effet à chaud qu'à froid du fait que le remplissage est moins généreux. J'ai toujours constaté avec mes A65 que le bouilleur est nettement plus réactif après le dîner qu'avant, ce qui n'est pas souvent le cas du conducteur il faut bien le dire. Phénomène encore plus sensible dans les balades le soir au fond des bois, au moins pour la moto.

Si on élimine le problème de soupape trop serrée, reste la carburation. Pour commencer par le plus simple, il faudrait peut-être tester l'étanchéité de la bride du carbu à chaud, en badigeonnant les joint au pinceau moteur tournant (WD40, pétrole, WS, SP j'hésite)  Toute variation de régime révélera un défaut à ce niveau. L'empilage de joints dont il a été question en page 1 ne m'emballe pas du tout, car le cabu est vraiment collé à la culasse comme sur les Lightning ce qui provoque fatalement la chauffe du carbu, lequel est plutôt du genre mollasson.  Je sais que je radote avec les A65 , mais tous les soucis de stabilité ont disparu à partir du moment où un seul carbu au bout d'une pipe d'admission en a remplacé deux collés à la culasse.

Je n'ai jamais vu d'autre joints que celui en papier (mince) entre la cale anticalorique et la culasse (ou la pipe) et le torique côté carbu.  La raison en est logique : éviter la déformation de la bride au serrage.

Si tu veux améliorer le montage de l'Amal, il est possible de poser une cale Tufnol plus épaisse si la place le permet, et remplacer les goujons par des autres plus long. 20 mm c'est beaucoup, mais ça reviendrait à intercaler en même temps une sorte de pipe d'admission propice à stabiliser le flux gazeux. Je n'ai jamais essayé, mais il est peut-être possible de coller deux (ou plus) cales Tufnol au cyanolite en fonction de l'espace disponible. Il se dit qu'avec le temps ces cales sont polluées par les hydrocarbures qui les rendent inefficaces, par conséquent il vaut mieux les virer pour des neuves surtout avec le genre de montage du type B44.        

http://accessories.hitchcocksmotorcycles.com/Amal-Carburettors/Tufnol-Carburettor-Spacers-20mm

Félix MERMET a écrit:
Parfois elle tourne 10/15 secondes ...
mais quand j'ouvre les gaz ( rapidement ou tout doucement) ... elle s'étouffe !

Bonjour,
J'ai le même problème sur la Sarolea
Lors du démarrage il ne faut surtout pas donner un coup d'accélérateur, elle démarre au ralenti.
Ensuite il faut attendre un peu qu'elle chauffe pour pouvoir accélérer sinon elle s'étouffe.

Toi ton problème est qu'elle ne tient pas le ralenti, essaies de l'augmenter un peu.

Une fois chaude est-ce qu'elle fonctionne correctement?????????????

@+JM.

Un peu de lecture trouvée sur le Net, comme d'hab. A65 certes, mais quelle différence rapport aux carbus ?



Si le niveau de cuve n'est pas correct, inutile de s'attarder sur les réglages, ça ne marchera jamais.

J'ai fait une traduction du texte, qui ne dit pas grand chose de plus que ce que nous disons....
Par contre on nous donne le niveau de serrage préconisé.

Lorsque la température de l’air ambiant est élevée et que le moteur est à faible régime pendant de longues périodes, le carburant se met  bouillir dans la cuve du carburateur et peut déborder par le …. ( titillateur ? )
Par temps chaud, le carburant sera également bouillant après une longue course à grande vitesse.

Pour une bonne vaporisation du combustible il faut installer un bloc isolant entre le carburateur et l’entrée de la culasse (pièce N ° 70-2968)

Le bloc isolant peut être monté ( ?), le diamètre intérieur (28) doit être agrandi à 30 afin de s’adapter à la pipe d’admission.
Le bloc isolant est fabriqué à partir d’un composé d’amiante

Ne pas trop serrer les écrous du carburateur, le corps du carburateur peut se déformer et gêner le fonctionnement du boisseau.

Le bloc isolant est formé à partir d'un matériau mou qui écrasera si on le serre trop.

Serrera des écrous de montage du carburateur à 10-12 FT/LBS

Je ne connais pas de nom du bouton que l'on tillille pour remplir la cuve à la main.

Aujourd'hui les joints d'amiantes sont rares ( ...et interdits) et les joints verts que j'ai mis sont ceux qui sont fournis en lieu et place du N ° 70-2968.

Le service sheet dit en creux qu'il faut poser un Tufnol mais sûrement pas deux joints hyper épais qui aggravent fatalement le risque de voilage de la bride. Ces joints sont d'ailleurs susceptibles de laisser entrer de l'air pour cause de porosité. Ils sont de la même qualité que les joints de pompe à eau, hors je constate que dans un premier temps le liquide de refroidissement imbibe le joint au démarrage malgré le montage à la pâte. Le problème disparaît par colmatage, mais dans le cas d'un joint de carbu pas de colmatage en vue.

Je n'ai rien vu concernant un contrôle de planéité de la bride auquel je procède systématiquement. Le fabricant était parfaitement conscient du problème ce qui explique le pourquoi d'un torique côté carbu demandant une faible pression pour rendre l'assemblage étanche, complété par un joint papier fin côté pipe (conduit) d'admission. Mais la condition impérative pour que ça marche est que la bride soit parfaite.

Le couple de serrage est indiqué dans le workshop mais personne ou presque ne s'en sert car pour ça il faut une clé dynamo capable de serrer à 700 gr, genre VTT que bien entendu j'ai fini par acheter.  

Ma version d'un plan de joint opérationnel :

oui mais dans le cas de félix le blem et a froid. donc le tufnol on oublie ,car c’est a chaud qu il prend sont effet.enfin je veut dire que ce n'est pas la cause directe du problème.
je dirai qu'elle est pauvre a froid sur le ralenti du coup elle cale. a tu essayé de la démarrer avec le starter?
un moteur bien réglé en carburation a toujours besoin du starter a froid,le contraire montre un réglage de ralenti trop riche.
si j'ai bien compris tu ne la titille pas ou très peut?
une anglaise on la titille félix

sinon il te faut bien nettoyer le gicleur de ralenti,brin de cable de frein et patience reprendre tes réglages de base et çà devrai régler ton problème je pense.

Félix MERMET a écrit:Après avoir roulée un certain temps à bon régime  ( 30/40 km) avec la Victor, je perds souvent le ralenti, il me faut à l'arrêt garder les tours sinon elle cale.
Si je la laisse refroidir, elle reprend sans problème son ralenti habituel.

J'ai un coup de buis tout de suite, j'avais compris l'inverse.  Qu'un moteur ait besoin du starter à froid il faut voir, je dirais plutôt au démarrage car dès que ça tourne le bouilleur ratatouille sérieusement because la version hard du tiroir d'air. Un Amal c'est pas un Mikuni, on est à la limite de la motoculture. L'exemple n'est pas correct car le carbu du B & S de ma tondeuse n'ai jamais merdé en 30 ans de dur labeur

Si le niveau de cuve est dans le sac, tu peux titiller autant que tu le voudras le canard sera toujours vivant. Je n'ai jamais eu besoin de titiller avec le choke fermé, c'est l'un ou l'autre mais dans les deux cas j'ouvre le robinet sinon j'ai remarqué que ça marche moins bien.  Sans déc celle-là je l'ai faite une fois, on n'est pas à l'abri d'un coup de mou.  Le hic quand t'as une bécane qui marche le feu de Dieu, t'est total décontenancé et tu commences à échafauder des scénarios cata générateurs de charcutages inutiles.

" Pour votre info, J'ai remplacé récemment le flotteur... c'est peut être la cause... mais où serait le lien ???😳 "

Why not ! si tu n'avais pas ce phénomène avant ?...

ça peut avoir une incidence sur le niveau de cuve et j'ai eu ce soucis sur 1 monobloc ou le ralenti était instable ; je ne sais pourquoi mais j'ai du "roder"c le pointeau à la crème à récurer .

1 autre cause possible de ralenti instable : boisseau qui a des plats et ou des rayures et ou trop de jeu dans le corps ; ce qui n’empêche qu'il peut coincer en haut s'il est trop bridé sur la pipe ; mais là aussi 1 boisseau neuf dans 1 alésage rayé c'est pas fameux ,faut mieux faire chemiser en laiton et là c'est presque inusable

je dirai qu'elle est pauvre a froid sur le ralenti du coup elle cale. a tu essayé de la démarrer avec le starter?

Starter ? Vous avez bien dit Starter !?😳
Jamais vu ça ?
C'est très basique une Victor !
Deux roues, un guidon, un bidon, un accélérateur... Et c tout ;-)

Ha si j'oubliais ...
... des vibrations, du couple et surtout du bonheur !!

Dans le Carbu tu as viré le mécanisme de starter ?

Le titillateur  peut être considéré comme un cousin du starter puisqu'il augmente provisoirement le niveau de SP dans la cuve.  Mais c'est quand-même un peu antique comme système car ça lessive les cylindres au démarrage, par conséquent pas glop du tout dans le cas d'une machine qui roule occasionnellement. Le seul défaut du tiroir de starter, c'est qu'en cas de rupture du câble il reste fermé et si ça arrive dans la pampa y a pas de quoi se réjouir.  Mais je le laisse toujours car je le trouve plus civilisé que le titillateur, et accessoirement je suppose qu'il modère les battements du boisseau dans le carbu, battements qui logiquement sont plus violents dans le cas d'un mono de grosse cylindrée unitaire.  Poum ! Poum ! Clac ! Clac !

Apriori d'origine, il n'y a pas de starter sur les Victor de 70 ni même sur les "Shooting Star.
Les deux parts lists n'en font pas mention.

Par contre, il y en a sur les premières version ( cylindre rond) sur les enduros, les B40.

Je vais re-tester un réglage en enrichissant un peu plus.

Au fait ! ...........ça s'appel comment le petit bouton que l'on titille ?

Exact, N° 13, Blanking plug.   https://www.draganfly.co.uk/bsa/bsa/b44/b44-2/category/1603-carbb442

Le fait est que ça démarre très bien sans le choke, été comme hiver si les réglages sont propices.

Titillateur, Tickler button

Si il y a un mécanisme de starter dans le carbu, et que tu n'as pas monté de cable et de commande starter alors ..... le starter est activé en permanence ! (du coup, démarrage à froid facile mais à chaud, c'est trop riche et ça ratatouille) - si tu n'utilises pas le starter (comme moi) il faut en lever le volet et le ressort, et boucher le passage du cable au dessus

Sur la planche Draganfly tirée du parts list il n'y a pas de starter pour la B44. Mais le carbu étant standard le plug N°13 vient empêcher la conversion en moteur à eau. Si qq a posé un carbu standard en laissant le volet obstruer le venturi, il faudrait peut-être qu'il arrête la mécanique albione.

Suite à une discutions avec un copain ancien préparateur de voitures ( alpine, liguer ... excusez du peu ) je crois qu'il m'a apporté la solution à mon pb.
Tous les tests effectués ce jour sont CONCLUANTS !
Ça se résume comme ça:
Un carbu étanche  Avec l'extérieur !
Une bonne étanchéité à l'intérieur !

Pour l'extérieur tout le monde était d'accord !

Pour l'intérieur c'est tres simple... quand on le sait  

... pour les carburations basiques  des monos comme l'est celle de la Victor, il faut qu'il se crée un bonne dépression lorsque l'on lance le piston.

Comme on kick Avec une demi compression, l'aspiration du cylindre est réduite. ( demi compression puisque l'on utilise le décompresseur pour ne pas trop se faire mal en kickant....)

Pour démarrer, il faut qu'il y ait suffisamment d'essence sous forme de gaz mais aussi de liquide qui arrive dans le cylindre.
Liquide qui assure aussi un complément d'étanchéité étant donné le médiocre ajustage des pieces du carbu de nos ancêtres.
C'est pourquoi il faut apporter, en titillant jusqu'au débordement de la cuve , visible au niveau du bouton, suffisamment d'essence dans la cuve.

À partir de ce moment-là , en kickant, la dépression est meilleur puisqu'il y a une étanche complémentaire Grace au liquide et de plus il y a suffisamment d'essence qui arrive dans le cylindre .
La dépression est tout de suite à son maximum et donc le cycle maxi est engagé.

Des le premier essais ça a marché !!

Pour le moment cette technique marche.
Plus de pb..... on verra avec le temps.      

Si ma mémoire est bonne ... on me l'avait déjà expliqué ... et Avec la terrot c'était la même histoire.....

On revient aux "problèmes" endémiques du gros mono auxquels il faut se soumettre faute de quoi il faut se démettre. Ma cohabitation avec la Goldstar en a été écourtée car je déteste les questionnements à répétition qui me faisaient regretter ma Speed Twin, ma Norton 88 et la G12.  La A65 m'a fait voir la vie sous un meilleur angle, mais pas autant que ses aînées et je ne dois pas être le seul dans ce cas.  J'ai (sacrilège) même eu une relation furtive avec une 500 XT qui m'a définitivement conforté dans mon choix twinesque qui n'engage que moi, bien entendu.