Restauration BSA A7 Shooting Star

En plus c'est bruyant.  Sur, la courroie a des avantages dans ce cas de figure, surtout qu'en cas de rupture il n'y a pas de conséquence grave à craindre.  Une anglaise d'origine c'est sympa mais il y a des évidences qu'il vaut mieux ne pas zapper si on veut rouler peinard.

Bonsoir,

Ça avance tout doucement.


Prise de tête pour régler l'avance.
Aller chercher le centième qui ne sert à rien vu le jeu et le système d'avance automatique.



Montage de la culasse.



Mise en place des boites à culbuteurs et réglage.




mise en place de la boite de vitesse.




Et le carbu en place.



@+JM.

L'absence de repère pour l'allumage est une chierie. Dans le cas de la A65 on peut utiliser celui du rotor d'alternateur à condition de remplacer le couvercle primaire par un modèle plus récent avec index mais quand on a connu le système à pige on est forcément en manque. Le cornet c'est bien pour l'effet venturi, mais les cylindres n'aiment pas, les pistons neufs pas davantage. Il suffit d'un grain de sable pour ruiner un alésage. Même si c'est le montage d'origine il y a peut-être moyen de prendre des mesures conservatoires ?

Je confirme.... piston gravement rayé en 10000 bornes. J'aimais bien ça le cornet.... et bien j'ai changé d'avis.

je vois que tu as investi dans le boitier magique pour caler l'allumage, ça libère les mains et évite des contorsions et permet d'avoir le point plus précis d'ouverture des vis. Autrement pour le calage avec un disque en bout du vilo ça va bien aussi.

Dans le principe ça n'est pas compliqué de caler les rupteurs, moins évident est de trouver le vrai PMH sans quoi rien n'est possible.  Le disque OK mais ça reste un job inadapté pour une machine à rupteurs qui demande des contrôles plutôt rapprochés. Je réfléchis à l'usinage d'un système inspiré de celui des dernières A65 qui permettrait également d'injecter une dose d'huile dans le carter après une vidange, préconisation d'usine qu'il faut absolument respecter.

Bonsoir,

single malt a écrit:je vois que tu as investi dans le boitier magique pour caler l'allumage,  ça libère les mains et évite des contorsions et permet d'avoir le point plus précis d'ouverture des vis. Autrement pour le calage avec un disque en bout du vilo ça va bien aussi.

Je ne regrette pas l'investissement, cela évite de se faire greffer une troisième main.
Maintenant cela serait dur de s'en passer.

star twin a écrit:Dans le principe ça n'est pas compliqué de caler les rupteurs, moins évident est de trouver le vrai PMH sans quoi rien n'est possible.

Je ne comprend pas pourquoi tu veux trouver le vrai PMH???????????
Le calage se fait avant le PMH, donc lorsque le piston est en haut je met le comparateur à zéro.
Ensuite je met mon point d'allumage à la valeur demandée en lisant le comparateur.

Le vrai PMH sur le disque gradué se trouve en 2 opérations.
   -Tu tourne ton vilo dans un sens pour faire monter ton piston à un point fixe (comparateur, butée.....) et là tu fais un repère sur ton disque.
   -tu tourne ton vilo dans l'autre sens jusqu'au même point fixe et tu fais un repère sur le disque.
Maintenant le PMH est pile entre les deux repères sur le disque et si il est gradué facile  


@+JM.

C'est bien ce que je dis, la manœuvre demande bien du temps pour une simple opération de maintenance et il faut la réitérer à chaque vérification CAD assez souvent dans le cas d'un allumage classique. C'est quand-même plus simple sur les units équipés d'un système de pige même si on ne gagne rien sur la fréquence des réglages.

salut COCO,
par curiosité , lorsque tu as calé ton allumage tu as vérifié si il y avait une différence de calage entre les 2 cames ?
car souvent la came du bas s'use plus vite et cela a une incidence de qqs degrés sur le vilo au point d'allumage.

Bonjour single malt

single malt a écrit:salut COCO,
par curiosité ,  lorsque tu as calé ton allumage tu as vérifié si il y avait une différence de calage entre les 2 cames ?
car souvent la came du bas s'use plus vite et cela a une incidence de qqs degrés sur le vilo au point d'allumage.

Oui j'ai contrôlé.
La came du haut avait dans les 0.35mm de plus d'avance, donc moins usée.
J'ai essayé de partager l'avance de la came du haut avec celle de la came du bas.

En degrés je ne peux pas te dire combien cela fait

@+JM

Bonsoir,

Montage de l'embrayage.


J'ai été obligé de caler de 1mm derrière l'amortisseur de couple pour avoir un lignage correct des 2 roues dentées
Le défaut y été avant vu comment est usée l'ancienne chaîne primaire.
J'ai eu aussi un autre problème, l'écrou qui se visse sur l'arbre primaire manquait un peu d'usinage il ne se visser pas.  
Je l'ai repris au tour.


Maintenant l'écrou se visse bien et la chaîne devrait s'user correctement

https://www.draganfly.co.uk/index.php/a65anda50/category/874-engine-shock-absorber

67-2056/7/8  Sprocket Shims, comme sur les A65.  Un artiste semble avoir sévi sur cette machine.  L'écrou d'embrayage n'est peut-être pas responsable mais plus classiquement l'arbre de boîte qui a été sorti au marteau. L'arbre étant creux supporte mal les chocs et s'évase assez facilement sans que ça se voie. Si l'ajustement est aussi serré que sur les Units l'écrou n'engage plus. Je ne me prend pas la tête avec cette affaire, il suffit de meuler proprement l'extrémité de l'arbre dont les premiers filets ne sont pas utiles. Après, s'il peut s'agir d'un écrou en refab d'origine incertaine.

STAR TWIN a écrit:https://www.draganfly.co.uk/index.php/a65anda50/category/874-engine-shock-absorber

67-2056/7/8  Sprocket Shims, comme sur les A65.  Un artiste semble avoir sévi sur cette machine.  L'écrou d'embrayage n'est peut-être pas responsable mais plus classiquement l'arbre de boîte qui a été sorti au marteau. L'arbre étant creux supporte mal les chocs et s'évase assez facilement sans que ça se voie. Si l'ajustement est aussi serré que sur les Units l'écrou n'engage plus. Je ne me prend pas la tête avec cette affaire, il suffit de meuler proprement l'extrémité de l'arbre dont les premiers filets ne sont pas utiles. Après, s'il peut s'agir d'un écrou en refab d'origine incertaine.

Non non ce n'est pas l'arbre de boite qui est en cause, j'ai même essayé sur un autre.
C'est un défaut d'usinage de l'écrou, je lui ai enlevé 0,5mm de plus sur le filetage.
Ensuite plus aucun problème de vissage

@+JM.

Ecrou adaptable ( ) par conséquent. Il est raisonnable de disposer de tous les tarauds et filières correspondant à la gamme BSA ce qui permet de régler rapidement ce genre de problème sans avoir à sortir le marteau pilon. Bien souvent la boulonnerie revenant du zingage a besoin d'un petit rafraîchissement quand le revêtement est un peu trop généreux.

Bonsoir,

Le garde boue est arrivé d'inde.
La fabrication est artisanale, il est formé au marteau.
Il reste encore quelques traces de meulage, heureusement l'apprêt va les combler.




Montage à blanc, et bien sûr certain trous ne sont pas à la bonne place




Modif des emplacements des perçages.




Un coup de protection anti-gravillon.




Et peinture avant que la température ext ne soit plus suffisante.
Aujourd'hui météo idéale et pas d'insecte volant.




@+JM.

Le problème de perçage non concordant semble du au développé du GB non conforme à l'origine ce qui est très vraisemblable pour une refab indienne.  Sur cette Shooting Star (probablement) d'origine on voit bien que le GB est plus incliné à l'arrière et donc descendant plus bas et plus proche de la roue.  Du coup je me demande s'il n'était pas plus simple de modifier l'autre côté au contact du cadre, là où ça ne se verrai pas, ce qui aurait présenté le perçage au bon endroit ?  Si j'ai vrai et que la selle repose sur le GB et non sur le cadre (A65) il pourrait y avoir une autre conséquence. A part ça le look d'origine est bien respecté.

Je ne regrette pas d'avoir tiré un moule du GB arrière enveloppant de ma STAR car la tôle n'a vraiment aucun intérêt pour ce genre d'accessoire, tout comme les caches latéraux. C'est lourd, ça se fend, ça rouille et on n'a plus le choix qu'entre une refab aléatoire et un exemplaire à restaurer au prix de l'or.       

Bonsoir,

STAR TWIN a écrit:  Du coup je me demande s'il n'était pas plus simple de modifier l'autre côté au contact du cadre, là où ça ne se verrai pas, ce qui aurait présenté le perçage au bon endroit ?  Si j'ai vrai et que la selle repose sur le GB et non sur le cadre (A65) il pourrait y avoir une autre conséquence. A part ça le look d'origine est bien respecté.

Ce n'est pas possible de modifier côté cadre, de plus le garde boue est en contact avec le cadre
Les perçages de référence sont ceux qui se trouvent à côté de l'amortisseur.
Dans la même ligne il y a aussi les perçages pour maintenir la selle.

Cela va s'arranger sans trop de problème

@+JM.

ton garde-boue me parait un peu court sur la partie av,il n'y a qu'un seul percage pour le cavalier de maintien sur le cadre(u clamp to frame 42-6759) et pour le caoutchouc (rubber pad 42-6853 qui va entre le garde-boue et tube du cadre)
c'est plus le montage posté par Star Twin qui est le bon
il me semble aussi que les trous de fixations du support de selle et ceux des arches ne sont pas sur la meme ligne ,contrairement au tien
as tu fais un montage à blanc de la selle pour voir comment ca tombait?
tu as peut-etre un garde-boue plus recent à partir de 1960?

Le montage à blanc, je le pratique déjà avec une machine entièrement stock, car même dans ce cas il arrive que lors ré-assemblage certaines vis ne passent pas comme il le faudrait.  Par exemple pour la A65 Star que je ne connais pas du tout j'ai prévu de le faire car c'est vraiment très chiant de devoir retoucher des détails sur des éléments restaurés prêts à poser. Je pense notamment à la nacelle et son capotage qui demandent un soin particulier pour s'emboîter et s'aligner parfaitement sur la fourche.

Pour revenir au sujet, c'est donc bien le GB qui soutient la selle ce qui fait que le positionnement de celle-ci dépend entièrement d'un élément amovible.

Désolé je me suis trompé sur mon precedent message, les trous des fixations selle et arches sont bien alignés
par contre les arches des modeles a partir de 1960 sont differentes
https://www.draganfly.co.uk/index.php/bsa/bsa/a710--b3133--c101112--m202133/category/974-swinging-arm

Le montage est plus complexe que je ne l'imaginais, je suis pollué par la A65.

à la vue du positionnement du gb sur le cadre il me semble plus court que l'origine , j'en ai un au grenier je l'ai mesuré ça donne 129cm.

Bonsoir,

Oui il est un peu plus court, il fait 120cm.

MAIS c'est de ma faute, ne voulant pas modifier les perçages je l'ai recoupé côté avant de 50mm.
Sinon au départ il devait faire dans les 125cm.
En fin de compte j'ai été obligé de modifier les perçages

Comme je n'ai pas de support de selle la distance des trous n'a pas trop d'importance.
Je vais en fabriquer un qui va bien

@+JM.

A la vue des differentes modifications que tu as effectué sur cette moto, je n'ai aucune inquietude quant à la qualité de la réalisation.

Bonsoir,

Le garde boue arrière est posé sans trop de mal.




Maintenant il y a un problème de kick

Je ne m'en été pas aperçu lors du remontage de la boite, le kick allait bien.
Mais lorsque la boite fut accouplée au moteur, gros problème.
Premièrement quand je veux kicker cela coince 1 fois sur 2, les dents qui se chevauchent.
Deuxièmement si je kick à fond ça coince au retour.

J'ai changé le secteur denté et le pignon de boite du kick et cela va beaucoup mieux


Le secteur et trop court, je ne sais pas comment faisait l'ancien proprio????



Différence entre un secteur neuf et celui qui était monté.



Les deux pignons, ancien et neuf.


Là ça coince.



Maintenant cela va beaucoup mieux.



@+JM.