démarrer un moteur pour la premiere fois;gold star

gigi a écrit:Pour démarrer : tu kickes , quand tu arrives sur la compression, lu lèves la soupape et tu descends le kick jusqu'en bas , tu laisses remonter et tu savates , ça part easy, sans fatigue ... en fait tu lances le moteur sur un tour sans compression , et lancè, il démarre sur la compression suivante ...

Avec cette méthode, comment être sûr qu'une fois le kick en bout de course basse, ton piston vient juste de passer la compression suivante ?
Si tu décompresses juste assez pour passer la compression, et que tu laisses remonter le kick avant de rekicker, tu es sûr d'avoir 2 tours d'élan avant la compression suivante, non ?
C'est je pense le mode d'emploi dans la doc du véhicule.

jean-luc a écrit:

gigi a écrit:Pour démarrer : tu kickes , quand tu arrives sur la compression, lu lèves la soupape et tu descends le kick jusqu'en bas , tu laisses remonter et tu savates , ça part easy, sans fatigue ... en fait tu lances le moteur sur un tour sans compression , et lancè, il démarre sur la compression suivante ...

Avec cette méthode, comment être sûr qu'une fois le kick en bout de course basse, ton piston vient juste de passer la compression suivante ?
Si tu décompresses juste assez pour passer la compression, et que tu laisses remonter le kick avant de rekicker, tu es sûr d'avoir 2 tours d'élan avant la compression suivante, non ?
C'est je pense le mode d'emploi dans la doc du véhicule.

tu penses que la course du kick suffit pour faire faire 2 tours au moteur?
je pense que je vais essayer les differentes methodes parce que c'est vrai que j'ai eu du mal pour la faire partir...

J'vas vous donner la recette que m'a donné un vélocetteux en 1970!
Je l'ai toujours appliquée sur mon gros mono 350 avec succès.
Alors, moteur froid:
1. titiller jusqu'à noyer le carbu.
2. une dizaine de coup de kick au décompresseur... pour bien lui noyer la gueule, il disait!
3. re-titiller et noyer le carbu
4. jouer du kick doucettement jusqu'à entendre le bruit caractéristique d'aspiration du mélange.
5. remonter légèrement le piston après avoir entendu le chuit d'aspi.
6. Y aller gaiement sur le kick sans gaz. Elle part toujours au premier ou 2ème coup!
Apparemment les gros mono longue course ont besoin qu'on sature bien le cylindre pour démarrer à froid.

A chaud, pour éviter le vapeur lock, il est vrai que noyer le carbu, puis ouvrir les gaz en grand avant de kicker est une bonne solution... Si on a une bonne oreille et un bon feeling de la course du piston. Sinon, gare au retour de kick!
Dès qu'elle arrive au point de compression, faut couper les gaz!

Sinon, il reste la méthode employée par les purs de l'époque: mettre la première, reculer l'engin en débrayant pour décoller l'embrayage. Puis, reculer encore un peu pour sentir le point de compression. Pour terminer, courir comme un dératé et sauter en amazone tout en lâchant l'embrayage. Effet garanti sur les filles!!!

Quand j'ai vus ta vidéo , j'en ai pas crus mes yeux....
Une gold star,surtout une dbd 34, n'est pas une B31 ou 33, sans décompresser impossible de démarrer la bête.
Alors je me dis ; soit je suis trop prudent ou ma machine a un problème, ou tu es trop fort.........
J'en suis perplexe.......
Mais Bravo sympa de voire les choses évoluer.

après un nombre d'années conséquentes à démarrer des monos compressés je procède comme Jean Luc l'indique dans son post, pas de douleurs dans les mollets et les chevilles, surtout faire gaffe à la position de l'avance!!

john a écrit:Quand j'ai vus ta vidéo , j'en ai pas crus mes yeux....
Une gold star,surtout une dbd 34, n'est pas une B31 ou 33, sans décompresser impossible de démarrer la bête.
Alors je me dis ; soit je suis trop prudent ou ma machine a un problème, ou tu es trop fort.........
J'en suis perplexe.......
Mais Bravo sympa de voire les choses évoluer.

J'ai la mêmes réflexion que toi John !

voici l'admission de la culasse:le diametre est 34 mm et me semble d'origine.pourtant sur ma documentation les gold star étaient maximum en diametre 30

c'est le carburateur monté sur la moto:c'est un diametre 38.

on voit ,avec le joint rouge,la differrence de diametre,entre la pipe et le carbu.
qu'est ce que je peux faire? cela explique peut etre mes problèmes pour démarrer...

Salut Delph,
La dbd 34 a un diamètre 34 en tout cas pour la clubmann puisque elle était équipé du Carbu GP. Après les Scrambler , je sais pas !!!
Tu devrais mettre un joint par chaleur style bakélite (plus épais minimum 5mm voir plus, plus 2 joint étanchéité, car le carbu se déforme vite.
Enfin c'est mon avis.

Ton moteur est certes un Gold Star mais est en fait un Gold Star de route et non de cross !
Donc tu augmentes le Ø de ton joint a 34 mm , si tu peux y intercaler une cale anti calorifique cela serait mieux mais une cale suffisamment épaisse pour éviter les déformations .
A ce sujet tu évites de monter 2 joints papiers en plus de la cale anti calorifique , tu dois monter ta cale anti calorifique au Ø 34mm avec une pate d'étanchéité coté culasse , et le fameux joint torique caoutchouc coté carbu , cela pour éviter bien évidemment la déformation de l'embase du carburateur par matelassage des joints lors du serrage !
Bien évidemment ton joint a 30 mm perturbe la carburation , pour etre sur de ta carburation , tu roules a 130 en 4ème sur un long faux plat ou légère cote , arrivé juste en haut , tu débrayes en 4ème, en coupant le moteur immédiatement et tu démontes la bougie pour y voir sa couleur !
Toujours préférer le joint torique aux joints papiers , c'est une règle !

john a écrit:Salut Delph,
La dbd 34 a un diamètre 34 en tout cas pour la clubmann puisque elle était équipé du Carbu GP. Après les Scrambler , je sais pas !!!
Tu devrais mettre un joint par chaleur style bakélite (plus épais minimum 5mm voir plus, plus 2 joint étanchéité, car le carbu se déforme vite.
Enfin c'est mon avis.

sur le carter moteur il y a marqué;CB 34 GS 1957
et sur la boite;SC.
par contre il y a des cames de distribution de modèle clubmann
c'est la chaleur qui déformerait le carbu?

norton a écrit:Ton moteur est certes un Gold Star mais est en fait un Gold Star de route et non de cross !
Donc tu augmentes le Ø de ton joint a 34 mm , si tu peux y intercaler une cale anti calorifique cela serait mieux mais une cale suffisamment épaisse pour éviter les déformations .
A ce sujet tu évites de monter 2 joints papiers en plus de la cale anti calorifique , tu dois monter ta cale anti calorifique au Ø 34mm avec une pate d'étanchéité coté culasse , et le fameux joint torique caoutchouc coté carbu , cela pour éviter bien évidemment la déformation de l'embase du carburateur par matelassage des joints lors du serrage !
Bien évidemment ton joint a 30 mm perturbe la carburation , pour etre sur de ta carburation , tu roules a 130 en 4ème sur un long faux plat ou légère cote , arrivé juste en haut , tu débrayes en 4ème, en coupant le moteur immédiatement et tu démontes la bougie pour y voir sa couleur !
Toujours préférer le joint torique aux joints papiers , c'est une règle !

le joint est déja en 34,comme l'admission,mais le carbu est un 38
mais je ne suis pas pret de faire un esais sur route:il me manque toute la partie cycle...

Ta moto a ses performances mais aussi toute sa valeur avec les arbres a cames clubman !
Quand aux carbus qui se déforment , cela n'est nullement par la chaleur mais par le serrage avec évidemment des empilages de joints comme j'ai essayé de te l'expliquer .
La chaleur qu'il faut réduire est uniquement pour la stabilité du ralenti a chaud ou bien évidemment les cuves ont du mal a conserver leur niveau d'essence par vapeur .... je ne retrouve pas le terme exact !

Alors si c'est un carbu de Ø 38 mm , arrète de suite , c'est un carbu de 2 temps , cela ne peut absolument pas marcher !
Je vais voir a mon garage si je n'ai pas un carbu de Ø 34 mm sinon cherche dès maintenant sur internet !
Dans ce cas , trouve un monobloc de Ø 34 mm , ils sont meilleurs que les concentric a tous niveaux , normalement je ne le cris pas sur les toits , cela fait parti des petits plus que l'on se garde en utilisateur bien sur .

Delph,
Si tu as un carbu de 30 j'ai une pipe de reduction de 34 a 30.Si tu as les cames clubmann ,comme tu as dit , tu n'as pas le choix d'avoir un carbu de 34. Burlen vend des MK2 prévus pour la Goldie, avec vis de ralentis un vrai régal.
Bonne continuation
John

Le carbu est trop gros , et c'est une raison suffisante pour expliquer la difficulté de démarrage.
Déjà qu'avec la bonne taille, une Gold Star n'est pas facile à démarrer !
Mets un carbu de la bonne taille, et ça devrait aller mieux.

Ouais ,bon 2 temps , on peut simplement changer le diffuseur , qui est biseauté sur les 2 temps, et le remplacer par un diffuseur droit ...
Après , on peut causer avec les gicleurs , à propos quels gicleurs la dedans ???
E t j'ai tellement l'habitude de démarrer mes trapanelles que je n'arrive plus à m'expliquer ...faut que je monte dessus et que j'explique en le faisant
Mais je suis à peu près certain que je descends le kick à fond de course après avoir passé la compression sur le Thruxton ,et que je savate après ...

je vais essayer d'ameliorer ma technique de démarrage,et si ça va pas mieux j'envisagerais un autre carbu.

c'est un reservoir que j'ai et je ne sais pas de quel modèle de moto il est.
il y a l'emplacement central de fixation et 2 goujons sur la partie avant .

Ce n'est pas un Gold Star puisque tu as les emplacements des écussons de réservoir de plus petits Ø, c'est donc d'A7 ou d'A10 .
Il y a danger pour le moteur si tu laisses ce carbu de Ø 38mm .
La raison est des plus simples : ta carburation sera OBLIGATOIREMENT PAUVRE , donc tu auras un serrage ou mieux un trou dans le piston !
En mécanique on ne s'amuse pas a faire du n'importe quoi en faisant : pot-pot avec la moto et en disant ça y est ,ça marche !

norton a écrit:Ce n'est pas un Gold Star puisque tu as les emplacements des écussons de réservoir de plus petits Ø, c'est donc d'A7 ou d'A10 .
Il y a danger pour le moteur si tu laisses ce carbu de Ø 38mm .
La raison est des plus simples : ta carburation sera OBLIGATOIREMENT PAUVRE , donc tu auras un serrage ou mieux un trou dans le piston !
En mécanique on ne s'amuse pas a faire du n'importe quoi en faisant : pot-pot avec la moto et en disant ça y est ,ça marche !

pourquoi est ce que la carburation sera automatiquement pauvre avec ce carbu?

Dans ce cas , trouve un monobloc de Ø 34 mm , ils sont meilleurs que les concentric a tous niveaux , [strike]

impossible ! les plus gros MONOBLOC 389 anglais font 1"3/16 soit 30mm on les trouve montés sur les gros monos de cross sur différentes marques, à titre d'exemple les dernières GS catalina de cross en avait un.
Par contre on trouve des MONOBLOC espagnols identifiés 389B30 389B32 389B34 pour les 2 temps. les diamètres sont indiqués après la lettre B.

Tu ne pourras pas conjuguer ton réglage des gicleurs, de l'aiguille avec une pareil entrée d'air , dis toi bien que si au départ tu y arrives avec la bonne coupe du boisseau au 1/3 de l'ouverture , grand ouvert tu deviendras trop pauvre .
Et si tu l'es pas a grande ouverture , tu seras trop riche a bas et moyenne ouverture .
C'est impossible d'avoir une bonne carburation avec 4 mm d'écart dans le Ø du carbu et dans le Ø de la culasse .
Tu peux avoir un écart de Ø dans la pipe d'admission de 1 ou 2 mm mais pas plus mais uniquement situé au milieu de la pipe d'admission .
Cela est mème conseillé d'avoir cet étranglement ,pour avoir plus de couple ! C'est pas ton cas !

single malt a écrit:Dans ce cas , trouve un monobloc de Ø 34 mm , ils sont meilleurs que les concentric a tous niveaux , [strike]

impossible ! les plus gros MONOBLOC 389 anglais font 1"3/16 soit 30mm on les trouve montés sur les gros monos de cross sur différentes marques, à titre d'exemple les dernières GS catalina de cross en avait un.
Par contre on trouve des MONOBLOC espagnols identifiés 389B30 389B32 389B34 pour les 2 temps. les diamètres sont indiqués après la lettre B.

Il est vrai qu'a cette époque , il y avait des réglementations pour courir , et mème un 1000 Vincent ne devait pas dépasser un Ø 30 ou 32 mm . C'était tel Ø de carbu pour telle cylindrée et encore le nombre de cylindres intervenait entre un mono et un twin !