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Je pense moi les 100000 peuvent se faire avec une bague régulée pas contre avec les bagues bronze phosphore j ai un gros doute.
Mon mano huile me renseigne bien sur la santé du moteur rien trouvé de mieux.
Et comme j ai un bas moteur supplémentaire depui peu je pourrai montrer cela à un usineur voir ce qu il en pense.

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Le problème des bagues régulées, c'est qu'elles imposent trois cotes réparation qui sont bien souvent inférieures à l'état d'usure du tourillon de vilo, ce qui implique d'avoir à le rectifier plus qu'il ne le faudrait. Comme les bagues NOS ne peuvent être ajustées il est impossible d'usiner une -0.030 pour obtenir la cote adéquate qui économiserait le vilo.

Je remarque que la procédure du workshop préconise de rectifier le tourillon à la cote indiquée, et de monter la bague correspondante sans autre précaution. J'en conclus que le serrage dans le carter n'est pas suffisant pour compromettre la géométrie intérieure de la bague et que l'alignement d'un jeu de carters appairés est correct. Une bague neuve tombant toute seule dans le carter chauffé à 200° et la collerette bloquée en rotation par des méplats confortent cette hypothèse. Je me demande sérieusement si la mise à la cote carters fermés par un rectifieur n'est pas exagérée, et pas seulement à cause du surcoût engendré. Je suis de plus en plus convaincu qu'il suffirait de faire aléser une bague neuve à la cote du tourillon + 0.03/0.04 donnant le jeu d'origine avant montage, et basta.

Jamais eu de problème avec les bagues bronze, mais pas d'expérience sur le long terme. De toutes manières je ne suis pas tenté par une conversion SRM ne serait-ce que financièrement, mais aussi parce que le Smiths de mes bécanes indique rarement plus de 110 km/h. Concernant le roulement à rouleaux, il se dit qu'il n'est pas le plus indiqué pour une A65 du fait qu'il est moins tolérant que le roulement à billes aux flexions et défauts de géométrie assez fréquents sur un vilo sans palier central.

Il serait intéressant de connaître le prix du kit de révision SRM.

http://shop.kpmivalvetrain.com/c/british_bsa_a65-1971-1972_bushing-crankshaft?current_per_page=24&current_sortby=name&sort_selection=name
je prends les bagues bronze chez eux , c'est de là que provient la mienne , avant ça s'appelait PM précision machining dans les années 60-70, ils avaient le logo BSA et licence de la maison mère pour fabriquer ce genre de pièces, voir mon message "roulement de vilo" et la photo de la bague.
Je répète ce que j'ai fait ,je blanchis le tourillon sans tenir compte des cotes de rectif BSA et j'adapte la bague en cote plus petite avec 3/100 de jeu diamétral, ça va bien , ne pas hésiter à prendre 2 cotes en dessous le rectifieur préfère .

C'est nettement moins lourdingue que de confier tout le bas moteur au rectifieur qui va devoir multiplier les manips génératrice de lignes de facture. Perso j'utilise des bagues acier/bronze qui ont un air de famille avec l'origine, avec l'idée qu'elles sont peut-être plus résistantes aux éventuelles contraintes que ce ce soit dans le carter ou dans les mors d'une machine. Ce qui me pose question avec les bagues tout bronze, c'est le coeff de dilatation qui peut poser problème si la pose ne se passe pas comme prévu, car d'après ce que j'ai constaté le blocage arrive déjà assez vite avec les bagues acier.  Je pense que les deux versions sont correctes, il n'y a pas de différence de prix qui pourrait laisser penser que le métal intervient de manière significative à ce niveau.

perso j'ai déjà fait 40000 bornes avec ma bague bronze sans soucis, et elle était pas neuve ...... et jusqu'ici tout va bien ....

a quoi ça sert de discuter bague bronze dans le post de Grok puisqu'il sera obligé de remettre des roulements, par contre par curiosité technique , Grok, si tu pouvais nous montrer la transformation coté distribution ce serait sympa!

Bague ou roulement, je n'ai jamais vu un topic rester dans un couloir.

STAR TWIN a écrit:Il serait intéressant de connaître le prix du kit de révision SRM.

Rien de plus facile, les références sont disponibles et sur le net on les retrouve facilement. Quant à SRM, non seulement, il ne se mouche pas dans les doigts mais ses mouchoirs en soie nous sont facturés en £ + port.

single malt a écrit:a quoi ça sert de discuter bague bronze dans le post de Grok puisqu'il sera obligé de remettre des roulements, par contre par curiosité  technique , Grok, si tu pouvais nous montrer la transformation coté distribution ce serait sympa!

Voilà :
Le roulement mixte NKIB


Le modelage du carter pour acheminer l''huile


Le conduit d'huile en bout de vilo


Et le joint spi en fond du carter


A ce sujet, votre avis sur cette huile noire + dépôt sur cette partie du carter ?
Usure et défaut d'étanchéité du joint spi, ce qui expliquerait la baisse de pression constatée il y a quelques temps ?

On n'empêchera jamais les dépôts dans ce genre d'endroit enclavé, pour moi rien d’inquiétant.  Hormis un défaut de pompe ou une crasse dans un forage, la baisse de pression ne peut venir que des coussinets ou du spi qui est souvent incriminé sur les Norton/Triumph qui ont un montage similaire. Le problème du spi dans ce genre d'application, c'est qu'il n'est pas initialement destiné à encaisser une pression d'huile mais plutôt à isoler un arbre tournant dans un bain l'huile. C'est un sujet voisin de celui des tubes de fourche qui est encore plus évident puisqu'en plus de la pression le spi travaille en latéral ce qui n'est pas du tout sa destination habituelle.

Evidemment la conversion SRM fiabilise le moteur, et c'est heureux vu que c'est sa raison d'être. Le point faible, mis à part le côté finance, c'est qu'en cas d'avarie il faut repartir à zéro du fait de l'ampleur des modifs, lesquelles sont interdites au commun des bikers. Pour QQ qui aime participer aux manips c'est un problème, mais c'est du domaine perso.

la méthode SRM consiste à faire des "gros pâtés d'alu" dans leur conversion , ça devrait aller assez vite à remonter , après vérif des coussinets du joint spi des 2rlts, une autre méthode de conversion A65 plus "fine".

http://bsa-a10.hailwood.com/a65conv.html

Super boulot, mais pour le poireau lambda bonjour le prix de la modif compte tenu de l'heure de M.O en mécanique générale.  Après si on est dans la partie c'est différent.  J'ai connu une époque révolue où je passais ce genre de taf à une relation qui bossait aux ateliers de la Sneffe, à Paris la Chapelle. Aucune limite de compétence ni de moyens matériels, put1 c'était le bon temps.  Rectif, filetages rosbif à gauche ou à droite, redressage de précision au tour, chaudronnerie, sellerie, bobinages, soudage tous métaux, fonderie alu etc...  C'est qu'à l'époque dont je parle, toutes les opérations de maintenance étaient faites en interne.  HS bien sur, mais qu'on ne vienne pas me dire que cet aspect du dossier est négligeable.

single malt a écrit:la méthode SRM consiste à faire des "gros pâtés d'alu" dans leur conversion

Non, cette conversion a été réalisée en 1984 par Devimead, SRM a peut-être amélioré l'usinage depuis...

est ce que tu as des rondelles de calage sur le vilo d'un coté ou d'un autre?

Pas des mais une, et grosse !
Côté transmission.
]

Toute les moteurs A65 ont cette rondelle épaisse
Au final c est ton roulement droit qui tien le latéral du villo

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On voit bien la trace de la portée du spi de vilo.  Si le calage est assuré par le roulement droit, je me demande comment est positionnée la bague intérieure du roulement côté transmission par rapport à la bague extérieure, avec un effet colatéral (jeu de mots) sur l'alignement pignon primaire/couronne d'embrayage. Avec le montage d'origine no problem, c'est l'épaulement de la bague extérieure qui sert de butée et les clinquants de réglage font le reste. A surveiller, donc.

Bonjour oui bien sûr si le calage latéral est assuré par le roulement distribution gage au bon réglage des jeux sinon au blocage de l alternateur on va avoir des contraintes villo carters ou je me trompe?
Roulement gauche à bille déconseillé avec ce montage.

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Ce qui est curieux avec le roulement à billes en version STD avec bague, c'est qu'on n'est pas dispensé de régler le jeu latéral. Si ledit roulement est serré sur le vilo, ça doit être assez marrant à faire comme boulot.

Rapport au "pâté d'alu" du carter modifié Devimead, sans vouloir polémiquer je trouve que le gus qui a fait la soudure n'était pas un blaireau.

C est sur c est un bon soudeur pour avoir pratiquer moi même ce genre de travail il a bien chargé en métal d apport pour éviter l affaissement car l allu ç est délicat faut pas molir.on y va.
Aparament la butée a billes du roulement est extérieur donc réglage latéral comme 2 roulements à rouleau je pense.

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j'ai posé la question du calage latéral , parce que j'ai eu le problème avec la conversion sur mon A10, il était conseillé de monter le vilo sans calage latéral (intérieur des carters) comme sur les Triumph, je trouvais qu'il y avait trop de jeu aussi j'ai calé à jeu zéro comme un montage avec bague ,la dilatation des carters faisant le reste, après un rodage progressif du moulin ça l'a fait! et le nouveau proprio ne s'en plaint pas.
En principe dans le cas du montage de Grok le vilo se centre en fonctionnant.... faut voir.

La dernière fois que j'ai roulé avec un latéral excessif le moteur produisait des claquements insupportables en vitesse de palier, ce qui signifiait clairement qu'à ce moment le vilo entrait en vibration entre les carters. Après avoir corrigé le latéral, plus de claquements. Quand on voit la difficulté à déposer un stator d'alternateur on imagine le résultat de l'aimantation sur la stabilité latérale du vilo.  Je suppose que c'est moins fréquent, voire inexistant avec le roulement à billes côté transmission.  

Si ce lien dit vrai, le moteur Triumph est équipé d'un roulement à billes côté distrib ce qui rend le calage latéral inutile.

https://www.draganfly.co.uk/index.php/triumph-shop/twin-cylinder-3/category/1435-crankshaft650ut