61-3676

Bonsoir
Peut-on faire sans l'outil 61-3676 ?
(la sieste, des crêpes, etc. , oui)
Plus précisément, comment démonter le pignon de distribution sur le vilo d'une A65 sans cet outil dont je ne me servirai qu'une fois ?
Du moins, je l'espère... merci !

Salut le pignon du villo moi sort bien sans arrache celui de la arbre. À Cames are a came arrache 2 branches. . .

Oui, en fait hier soir en y regardant de plus près, j'ai réussi à le sortir sans difficulté contre toute attente.
Merci quand même.

On peut se passer d'outil dédié sur certains moteurs, mais vu le nombre de moteurs que j'ai dépouillés je suis placé pour savoir que c'est loin d'être la majorité. Le pignon en question est rainuré justement pour pouvoir l'extraire sans casse, ce qui en dit long sur le serrage de l'emmanchement qui peut se révéler du genre rétif lors de l'extraction. J'ai vu assez de carters sabotés à coups de tournevis ou de démonte pneus, donc je ne cherche pas à comprendre, ceintures, bretelles, outil maison. Aucun pignon ne résiste, risque zéro pour le carter moteur, zéro €.  

Comme Madex le mien vient sans arrache

Jusqu'au jour où...  J'avais déjà publié ces photos sur le Britbike Forum USA à l'époque où j'y sévissais, en réponse  à un topic consacré à ce sujet. Rien d'étonnant si on considère le nombre d'inscrits sur ce forum, roulant  en A65.  C'est pareil pour le roulement de vilebard, ça passe ou ça coince, mais pour le savoir il faut y avoir été confronté.

Il me reste des arraches norton de ma jeunesse et l arrache pignon distribution va très bien pour ce pignon de villo au cas où c est dur le mien colle au début et vient à la main ensuite.

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Et si le pignon a été remonté au Loctite pour cause de jeu excessif, sans l'arrache bonsoir Clara. Jamais vu mais dans la vie il vaut mieux être armé pour affronter le pire il me semble. Je ne suis pas loin de penser que si le CT de ma caisse de 31 ans est rigoureusement vierge le hasard n'a rien à y voir.

Bonsoir tout le monde.
Merci Startwin pour ces précisions et bravo pour la photo de l'outil fait maison !
De la pédagogie, de l'entraide et de l'humilité, voilà ce qui est appréciable sur ce forum BSA.
Puisque tu cites : [quote="STAR TWIN  C'est pareil pour le roulement de vilebard, ça passe ou ça coince, mais pour le savoir il faut y avoir été confronté.[/quote]
Je continue dans la série "aidez-moi avant que tout me pète à la figure" :
La cage externe du roulement de vilebrequin reste coincée dans le carter... et comme de juste, aucune prise pour l'en sortir.
Est-ce le programme "Tarte aux pommes" ou "Pièce à rôtir" du four qu'il faut choisir pour réchauffer le carter et adoucir son emprise sur ce qui reste du roulement ?
Sur les conseils d'un pote, je l'ai chauffé à la lampe à souder (le carter, pas le pote)  et bien que je m'attendisse à ce que la cage tombe comme annoncé, nada, elle reste collée comme une bernique sur son rocher.
Comment faire, siouplait ?

La méthode que j'utilise qui fonctionne très bien : j'ai fait tourner une pièce de ferraille qui remplit l'espace intérieur de la bague extérieure moins 2/3 mm d'épaisseur. Une fois positionnée dans la bague, je la pointe à l'arc à 90° soit 4 points.  Ensuite au four à 200°.  Après la chauffe je retourne le carter et je le frappe sur une planche de bois, le poids de la "rondelle" suffit à provoquer la chute du roulement. Je n'ai jamais eu de problème, ça marche à tous les coups, mais il se peut que l'alésage ait été marqué par un précédent montage mal aligné qui aurait laissé des marques, auquel cas il faudrait probablement donner quelques coups sur la rondelle.  Elle est évidemment réutilisable une fois les pointages meulés.

Un jour j'ai placé le carter dans le four côté intérieur vers le bas, le roulement est tombé tout seul. N'importe quel bout de ferraille conviendrait pourvu qu'il soit lourd. Il ne faut pas chauffer le carter au flambard, mais intégralement dans un four de gazinière.

Si le roulement a été monté au Loctite, ce que j'ai fait parfois, il faut savoir que ce produit ne fond qu'à partir de 180°.

Ok, c'est donc l'inertie du poids supplémentaire qui fait tomber la cage...
Bon, je me coucherai un peu moins bête ce soir.
Température du four donc : 200° ?

C'est ça. Si le carter n'est pas marqué ça sort littéralement tout seul.

Four à 200•
Et plop, le carter a pondu la cage.

J'en conclus que le carter n'est pas marqué. Le soudage provoque une rétreinte de la cage qui sort parfois du carter avant les 200°, le poids de la "rondelle" aidant.

Sans doute, mais je me suis juste contenté de mettre le carter au four sans avoir utilisé ta méthode avec la rondelle lest.
Merci en tout cas pour ces précisions fort utiles.
Bon à savoir pour une prochaine fois.

On peut se passer du lest, mais le problème est que si ça ne marche pas il faut recommencer après avoir refroidi le carter pour finalement changer de méthode. C'est ce genre d'expérience qui m'a fait opter pour ce procédé, et sur la dizaine de moteurs qui me reste il y en aura bien un pour valider ce choix. La dépose du roulement n'est qu'une étape de la révision du moteur, il y a bien d'autres choses à voir avec leur lot de surprises.

juste une question de compréhension, quel est le but du démontage du rlt ? il me semble que ton moteur a eu une conversion aiguille type SRM d'après tes anciens posts? le bas moteur a été refait?

Bon, je sens que je vais en énerver un du côté de l'Auvergne, mais tant pis.
En 1984, j'étais jeune, ignare en mécanique et la bonne blague du moteur bloqué par ce que vous savez m'est arrivée à la veille de mes vacances d'été, ce qui m'a permis au passage de découvrir les joies du stop avec sac à dos...
A la rentrée, j'ai eu l'occasion de partir pour cinq mois du côté de Cambridge et j'ai emmené avec moi le moulin, tenté que je fus par cette conversion proposée à l'époque par Devimead (racheté depuis par SRM) et présentée comme la solution définitive à cette "foutue" bague.
J'ai bien roulé au moins 100 000 km depuis mais il y a 20000 bornes, le moteur était devenu plus bruyant et dernièrement, j'avais constaté une baisse de pression d'huile au démarrage (2 psi au lieu des 3.5 habituels).
Il y a trois semaines, j'ai fait une amorce de serrage due à un défaut de richesse (?!?) sur un des deux cylindres, le droit en l'occurrence.
J'aurai pu me contenter de réaléser et changer les pistons, (à ce sujet, je vire les 9.1 pour des 7.5 de compression) mais n'ayant pas eu à retoucher au moteur depuis 34 ans, je me lâche et entreprends de tout remettre à neuf.
Comme ça dans 34 ans, je pourrais à nouveau me reposer la question d'une nouvelle grande révision.
Pour conclure rien à dire sur la conversion, et tant que je peux encore m'offrir un jeu de roulements, j'en profite puisque grâce à vous j'économise sur la main d’œuvre au delà du plaisir que j'ai à faire les choses par moi-même.

Le moteur qui devient bruyant après avoir aussi peu servi, c'est un scandale !  Les 7.5:1, je n'achète plus que ça vu que c'est encore trop pour les conditions (légales) de roulage. J'ai lu sur un service sheet BSA que ces pistons étaient conseillés aux US du fait que le biquet surchauffait sur longs parcours, tu m'étonnes.  Depuis que j'ai monté une jauge digitale sur ma caisse je la vois bien grimper en même temps que les côtes se prolongent, et par temps chaud bonjour la chauffe malgré le refroidissement liquide.  Quand on monte des basse compression, il faut penser à adapter l'avance qui est de 37° en principe, mais je m'étonne de voir que la Rocket était calée à 37° avec des 9:1 et non 34° comme la Lightning qui a suivi. Ce d'autant plus que l'AC était déjà le 68-0473 et non le 68-0103 de la STAR.

Serait il possible d avoir la réf du roulement remplaçant la bague stp ou même les dimensions ?

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Oui, c'est possible.
Je me suis interrogé toutefois sur le fait que le jeu du roulement NKIB qui remplace la bague est en C3 alors que le roulement transmission est en std...
La réponse de Stewart Roy est la suivante :
"Yes the MRJA we use and the NKIB have different interference fits so this is why we use the C3 NKIB. It is purely due to the interference."
Bon, voilà de quoi relancer la discute autour des roulements...

Evidemment il est plus facile de réviser un moteur converti mais il faut avoir préalablement fait chauffer la CB.  Après, si on arrive à faire 100.000 bornes avec le même moteur ça donne forcément à réfléchir.

80000 bornes avec la conversion, bien! mais pour l'épurateur et les manetons c'est limite. Les coussinets ont certainement laisser fuir la pression les premiers. Finalement rien d'anormal sur la bécane ,juste de l'entretien niveau .....3 comme dirait St.... .
le rlt combiné revient moins cher à changer qu'une bague bronze et sa rectif. pas de calage latéral en principe.

Je suppose grosse modif pour balancer la pression huile dans le villo peut être comme le A7 dont on avait vu les détails sur ce forum.

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Il s'agit d'un gros charcutage ne pouvant être exécuté que par un spécialiste, et c'est bien le cas de SRM. Des discutions que j'ai pu avoir avec Chato qui connaissait un peu la A65, il est ressorti que le moteur de cette machine n'a pas besoin d'être modifié à ce point pour passer les 100.000, ce qui a été le cas de sa Spit, attelée SVP. Sans remplacer la bague de palier, probablement pas, mais si on recule devant de genre de job il vaut mieux éviter  de rouler en anglaise. En fait tout point de vue se défend à partir du moment où on joue le jeu aussi bien dans sa façon de conduire qu'en matière d'investissement non amortissable. L'essentiel étant finalement de se faire plaisir.