BSA C12 - Calage latéral du vilebrequin

Bonjour à tous,

Je possède une BSA C12 modifiée façon trial (dépouillée, fourche de Montesa, pneus à crampons, etc.). J'ai fait quelques réparations puis comme elle multipliait les dysfonctionnements j'ai décidé de tout reprendre de A à (presque) Z.

Je me pose actuellement des questions quant au calage latéral du vilebrequin. J'ai mesuré la place disponible dans les deux demi-carters et l'ai comparée à la dimension de l'ensemble qui doit y être inséré (vilebrequin, roulement, etc.). Il s'avère que j'ai un "jeu" de 2mm environ.

J'ai lu sur des forums anglais qu'il n'y a pas vraiment à ce soucier d'un tel réglage car ces moteurs sont peu optimisés et de toute façon le vilebrequin ne peut pas bouger latéralement une fois serré côté transmission.

Mais ce raisonnement ne me satisfait pas totalement car la bague en bronze située côté distribution comprend deux trous qui doivent semble-t-il être alignée à une gorge creusée sur le tourillon du vilebrequin, le tout étant destiné à une bonne lubrification de cette partie.

En prenant mes mesures, j'ai remarqué que l'alignement parfait était obtenu lorsque, sur les 2mm disponibles dans le jeu total, mon vilebrequin était calé au milieu. S'il est calé à fond côté distribution ou à fond côté transmission, la gorge du tourillon est décalé d'1 mm d'un côté ou de l'autre par rapport aux trous de la bague bronze. J'en déduis que, comme le vilebrequin est serré uniquement côté distribution et qu'il va nécessairement se coller à fond de ce côté au serrage, il faut que je fasse mon réglage de ce côté.

J'ai lu sur un document technique relatif à ce moteur à ce sujet :
"Procéder à l'assemblage des carters en commençant par faire entrer le vilebrequin dans le côté transmission. Procéder lentement et avec une masse peau d'âne en frappant le plus près possible du centre. Rentrer ensuite le côté distribution et serrer les deux carters avec 4 boulons seulement (ne pas oublier la rondelle déflecteur d'huile), vérifier le jeu latéral qui doit être de 00 +- 005. si correct, séparer à nouveau, enduire d'hermétic et remonter. Au cas contraire, utiliser des rondelles de grosseur variable placées derrière l'entretoise de roulement, jusqu'à obtenir un un fonctionnement libre sans jeu sensible".

Ces instructions appellent plusieurs commentaires :

- selon ces indications et ce que j'ai pu lire ailleurs il semble qu'il soit aisé de rentrer le vilebrequin dans le carter côté transmission, de prendre des mesures et de le ressortir. Or, avec mon roulement SKF neuf, le vilebrequin est monté serré sur la bague intérieuré du roulement. Je peux donc insérer le vilebrequin dans le demi-carter en le tirant (depuis l'extérieur du carter) sans que cela force sur le roulement, je ne peux pas le sortir facilement sans risquer de l'abîmer (je peux l'insérer en prenant appui sur la bague intérieur, qui est la bague serrée sur le vilebrequin, mais je ne peux pas le sortir en prenant appui sur cette bague). Est-ce identique chez vous ?

- le jeu de "00 +- 005" est-il exprimé en pouces ? 005 correspond donc à 0,05 pouces ?

- je n'ai trouvé sur aucune documentation ni chez aucun marchand de pièces les "rondelles de grosseur variable" permettant de régler le jeu. Pensez-vous qu'il faille utiliser des rondelles de rétention d'huile (n°72 sur les schémas techniques, référence 24-2112) comme cales d'épaisseur pour régler le jeu ? Ou éventuellement les rondelles n°1 et 2 (références 66-1705 et 24-389) normalement destinées à régler l'alignement du pignon de transmission en bout de vilebrequin ? Ces cales devraient être insérées entre la masse du vilebrequin et le roulement, côté transmission ?

J'ai conscience que mes questions sont assez techniques mais peut-être qu'un membre a déjà rencontré les mêmes interrogations.

Amicalement.

Frédéric

salut! la doc n'est pas claire ..... la finalité de tout ça sans jeu sensible...c'est à dire jeu 0 vilo tournant à la main sans point dur.
faut faire des montages avec des cales pour obtenir cela, CAV le spécialiste te répondra plus précisément.

L'éclaté du moteur C12 ( et C11G) c'est celui là ou le suivant qui est le C11 G c'est un culbuté.
Celui que tu présentes est le latéral C10 et C11.

Oui effectivement, celui du haut est le bon. Si l'essentiel du bas moteur est commun, on voit bien sur ce schéma les 2 rondelles de part et d'autre du roulement de vilebrequin.

Sur la partie embiellage, je ne peux pas t’aider, je l’ai fait faire par un copain qui a tout ce qu’il faut pour Cette phase très importante et gage principale de longévité du moteur.
...moi je discutais ...et lui faisait ...
Nous avons sablé et rééquilibrè les masses, bien sûr changer roulements joints etc...
Le piston était celui d’une japonaise etc.... et n’avait que deux segments de monté... c dire l’état.

Je te mets quelques photos qui peuvent peut être t’aider.

Merci Felix pour votre retour d'expérience. J'avoue n'avoir pas contrôlé l'embiellage n'ayant pas le matériel et étant un petit peu effrayé à l'idée de démonter les masses du vilebrequin.
Avez-vous souvenir d'avoir procéder à des mesures et un éventuel réglage du jeu latéral du vilebrequin ? Vous rappelez vous si la soie du vilebrequin était libre ou serrée dans la bague intérieur du roulement ?

Je ne suis pas sûr de ce que je vais t'écrire, mais me semble que lors du remontage on a un peu forcé (légers couts de maillet) pour engager le vilebrequin dans le roulement.
Il n'était pas libre, il ne s'engageait pas librement dans le roulement.
De l'autre coté c'était aussi bien serré, mais pas on a pas forcé beaucoup. C'était juste !

Dans tous les cas il n'y avait pas de jeu !

C'est un vague souvenir.

j'étais pas le maitre de l'action, je n'ai donc prêté que peu d'attention à cette phase.... je causais...et j'essayais de m'en mettre le moins possible sur les doigts,  je suis excellent dans ce domaine  

Ah oui c'était également monté "serré" du côté distribution, j'imagine que c'est parce que vous aviez installé une bague en bronze neuve.

Assurément madame Calmant !
Toutes les pièces d'étanchéité, de rotation et de frottements ont été changées..... et par conséquent la bague bronze.

j'ai retrouvé dans mes notes que le vibrequin avait un voile de 4 dixièmes et qu'on l'a passé à 4 centièmes...

...et que nous avons refusé DEUX pistons commandés en GB, et en définitive c'est un piston type BSA mais fabriqué en Autriche que nous avons préféré.
De toute évidence de meilleur finition .... et un peu moins cher ! il n'y avait pas photo quant à la qualité, et la finition !

Le joint de culasse vient des USA, c'est un plein cuivre de 12/10 de mémoire. En 8 jours je l'ai  eu dans une enveloppe courrier. Très belle pièce peut être un peu plus cher mais ....!

Ces joints sont découpés à la demande. j'ai posé le même type de joint sur mes Victors.
Exit les merdes en composite (feuille de cuivre papier cigarette et simili-amiante-cartonné ) qui ont claqués en quelques dizaines de km  

Si tu veux le nom des fournisseurs je peux les retrouver.
il y a un post au sujet des joints.

Merci pour ces infos.
J'ai déjà ces pièces donc a priori c'est bon pour l'instant mais si jamais je devais en changer une je n'hésiterais pas à vous solliciter.
Je vais regarder ce post sur les joints, c'est toujours intéressant.

Bonjour, concernant ce type de montage de vilebrequin est identique aux BSA série B oscillantes 1953/1963. y compris CB DB DBD

le latéral est maintenu par le roulement à billes lui même maintenu dans le carter par un circlips et par le serrage de l'écrou de l'amortisseur de transmission primaire.

une fois serré il n'y a plus que le jeu latéral du roulement, infime si neuf.

ce type de montage est nécessaire en raison de la dilatation des carters, si cela était monté avec des calages des 2 côtés

il aurait trop de latéral à chaud.

Montage: poser un circlips neuf à œillets diamètre 50 mesurer la profondeur sous clips, mesurer l'épaisseur du roulement et de la rondelle

et comparer pour vérifier si le roulement n'a pas battu en latéral ( écrou desserré).

mettre un roulement 1 RS étanche d'un côté limite les fuites côté Primaire.

remonter l'ensemble sans pâte pour présentation et serrer les boulon de fermeture des carters.

Ce montage à blanc est fait pour vérifier le centrage de la bielle sur le plan de joints des carters.

Si la bielle est trop près du primaire, il faut mettre une rondelle entre le roulement et la masse gauche du vilo

pour centrer la bielle.

Sur les moteurs Goldstar l'écrou de l'amortisseur a tendance a se desserrer et la bielle pousse le piston vers la distribution

cela est bruyant et peut faire de gros dégâts.

bien serrer l'écrou au couple avec loctite rouge et arrêtoir de qualité.

cordialement

Merci pour votre réponse Jérôme.
Cela semble aller dans le sens de la méthode que je comptais utiliser pour le calage. Sur la C12 il n'y a pas d'amortisseur en bout de vilebrequin. Pour moi le principal problème du montage à blanc est ensuite la difficulté de ressortir le vilebrequin du roulement sans taper sur le vilo et forcer sur le roulement.
Je n'avais pas pensé à utiliser un roulement 1RS mais effectivement c'est une bonne idée, en mettant le côté étanche vers l'extérieur.

Cordialement.