Encore l'huile bas moteur A7

Bonjour.
Je suis tout nouveau sur le forum et ma présentation a été faite dans la rubrique présentation.
Je vous expose mon problème sur ma A7 si quelqu'un pouvait m'aider se serait super car je suis à deux doigts d'y donner un coup de masse. (non je rigole)
Voilà je vous raconte tout. J'ai lu que le sujet a déjà été exposé mais pas tout à fait avec les mêmes symptômes.
J'ai acheté cette shooting star il y a 8 ans elle a toujours bien marché sauf un petit problème de retour d'huile dans le réservoir de temps en temps au démarrage, surtout lorsque le moteur est chaud après une heure d'arrêt et avec une huile un peu usagée. Mais bon on fait avec....
Après un arrêt de 3 semaines, je m'aperçois que j'avais oublié de couper l'essence. Je met en route et là... le moteur plein d'essence...ça giclait de partout. J'ai frisé la correctionnelle.
Je vidange, facilement 1 litre d'essence mélangé à l'huile. Sans doute un problème de flotteur coincé dans le carbu, rien de grave. C'est quand même bizarre que ça s'écoule dans le moteur, mais bon...
Mais comme j'avais un petit bruit depuis quelques temps, je décide de faire une révision complète.
Je démonte tout le haut moteur, j'avais un méchant jeu dans la bague de pied bielle sur le cylindre droit. Pas de soucis un ami rectifieur de métier me refait deux bagues en bronze et nous les changeons dans les règles de l'art. Contrôle de tout le reste, décalaminage, joints changés, rodage soupapes, lustrage des lumières etc...chemises en bon état, je décide sans prendre les côtes de ne pas changer les segments ni faire un déglaçage. (Certainement une erreur)
J'en profite aussi pour démonter la pompe à huile pour la réviser suite à mon problème de retour d'huile que j'ai toujours eu. Petit point dur dans le sens contraire de la rotation. Je remonte comme ça.
Une fois tout remonté, elle démarre au premier coup de kick. Plus de bruit de bague de pied de bielle. Super. Je fais chauffer 1 mn, j'ai le retour d'huile dans le réservoir, et là je vois mon réservoir se vider, et le cylindre gauche se mettre à fumer . je vidange le bas moteur.
Je redémonte la pompe, vire mon joint fabrication maison et remet l'ancien. Remet en route. L'huile descend toujours dans le bas moteur mais beaucoup moins vite. Le cylindre gauche fume toujours mais moins rapidement.
Je pars l'essayer, un avion, je sens que la révision lui à fait du bien. 3 kms après je rentre sur un cylindre. Cylindre gauche noyé, par contre le cylindre droit qui m'a ramené n'a absolument pas fumé. De l'huile vaporisée partout par le reniflard. Revidange, 1 litre au moins s'écoule.
J'ai contrôlé la bille à la pompe, et la bille d'aspiration dans la crépine, rien d'anormal, elle est bien libre. J'ai envoyé du dégrippant et envoyé de l'air.
Est ce que le fait que l'essence qui a séjourné 3 semaines dans le moteur aurait décollé des merdes qui auraient pu boucher les canalisations ? je pense pas.
Pourquoi l'huile qui descend dans le bas moteur fait fumer uniquement le cylindre gauche et pas le droit ? Les segments qui ont tourné ne sont plus à leur emplacement initial d'où nécessité de faire au moins un déglaçage ?
Et pourquoi l'huile descend dans le bas moteur, moteur en marche, alors que la pompe crache bien ? Elle débiterait pas assez par rapport au remplissage par gravité du carter ?
Avant de changer la pompe qui coûte un bras et demi, ou de redémonter mes segments je souhaiterai avoir des avis sur ce problème.
Voilà, j'espère n'avoir pas été trop long dans mes explications mais vaut mieux être clair comme chez le toubib.
Merci de m'aider parceque la masse est à portée de main. Non je rigole toujours
J'espère à +

Bonsoir,
A mon humble avis tu as plusieurs problèmes qui s’additionnent
l'essence qui s'est retrouvée dans le carter n'a pu passer qu'au travers des segments,de ce fait elle a lavé les cylindres enlevant le film d'huile
As tu une bonne compression sur chaque cylindre en descendant le kick?
Le coté ou la compression est plus faible doit fumer,remontée d'huile?
pour l'huile qui descend dans le carter, c'est probablement la pompe à huile

Il faudrait préciser à quoi consiste le problème de retour d'huile aléatoire  (je suppose que parfois il ne se fait pas)

Pour la noyade du moteur l'hypothèse du flotteur est plausible, mais également une cochonnerie sur le siège du pointeau. Dans les deux cas l'essence ne pourrait descendre si les robinets étaient étanches, à moins qu'ils soient restés ouverts ce serait une erreur.

Fûts en bon état, CAD ?  Pour le savoir, il faut disposer d'une jauge micrométrique d'alésage, un contrôle visuel est aléatoire. Le jeu à la coupe des anciens segments peut être une indication, mais à condition de savoir à quelle valeur il était à la dernière révision. Quant à remonter les anciens segments dans un bloc cylindre usagé, ça pose forcément un problème d'étanchéité qui semble plus aigu au niveau du piston gauche. A revoir.

Le "wait sumping" est un classique des BSA avec pompes à engrenages, sauf qu'il se produit en général durant un arrêt prolongé.  Pas de quoi s'inquiéter. Mais quand il se produit pendant le roulage il y a à priori un problème autre qui pourrait bien concerner la pompe à huile.  Si la semelle est marquée ça peut suffire pour perturber le retour d'huile.  Il faudrait désassembler la pompe pour un examen approfondi.

STAR TWIN a écrit:Il faudrait préciser à quoi consiste le problème de retour d'huile aléatoire  (je suppose que parfois il ne se fait pas)

Pour la noyade du moteur l'hypothèse du flotteur est plausible, mais également une cochonnerie sur le siège du pointeau. Dans les deux cas l'essence ne pourrait descendre si les robinets étaient étanches, à moins qu'ils soient restés ouverts ce serait une erreur.

Fûts en bon état, CAD ?  Pour le savoir, il faut disposer d'une jauge micrométrique d'alésage, un contrôle visuel est aléatoire. Le jeu à la coupe des anciens segments peut être une indication, mais à condition de savoir à quelle valeur il était à la dernière révision. Quant à remonter les anciens segments dans un bloc cylindre usagé, ça pose forcément un problème d'étanchéité qui semble plus aigu au niveau du piston gauche. A revoir.

Le "wait sumping" est un classique des BSA avec pompes à engrenages, sauf qu'il se produit en général durant un arrêt prolongé.  Pas de quoi s'inquiéter. Mais quand il se produit pendant le roulage il y a à priori un problème autre qui pourrait bien concerner la pompe à huile.  Si la semelle est marquée ça peut suffire pour perturber le retour d'huile.  Il faudrait désassembler la pompe pour un examen approfondi.

Pour l'essence oui j'avais oublié de fermer le robinet.


Pour la pompe, je l'ai ouverte et nettoyée. Lorsque je serre les vis de son corps à fond elle coince, j'ai donc désserré les vis jusqu'à ce qu'elle tourne librement. Effectivement le serrage n' est pas terrible. D'où peut être déperdition.
Mais une question me travaille si l'on monte une pompe qui coulisse mal. Que peut-il arriver ? Elle ne peut pas se coincer ou alors elle explose, puisque il n'y a ps de débrayage de sécurité.

Défaut d'étanchéité probable au niveau de la semelle, proportionnel à la température de l'huile. Si les vis de fixation sont traversantes comme pour la A65, le nez de la pompe est lui aussi mal arrimé.  C'est la totale.  

Une pompe qui résiste trop use l'entraînement, l'arbre force davantage dans le carter de pompe.  Certains pignons n'ont peut-être pas retrouvé leur place d'origine après démontage.

Il faut tester la rotation des pignons un par un en partant du pignon mené de circuit de retour pour repérer le trublion qui fait problème.  Sur une pompe OK les pignons symétriques ne doivent pas être retournés, tout doit rester dans la même position.  Mais si l'un de ces pignons est fautif, tu peux quand-même le retourner et voir ce qui ce passe. Si la preuve est faite que le pignon est trop épais, y a pas de mystère, il faut le raboter sur une surface plane à l'aide d'un papier abrasif fin, tester, recommencer etc...  Quand le circuit de retour est OK, faire de même pour le circuit de graissage sans monter les pignons de retour

C'est un travail délicat qui demande de la patience et de la minutie. De toute façon cette pompe qui doit être bien usée a toujours plus ou moins merdé. Elle n'a pas dû apprécier mon démontage et ça a dû l'achever. Je vais envisager une autre pompe. Aurais tu un conseil la dessus ? Soit une pompe d'ocas mais révisée, soit une neuve à 450 euros je crois.
Le prix ne doit pas être le même.

Que la pompe ait toujours cafouillé, soit. Mais à 50 ans passés y a pas de honte et rien ne prouve qu'elle soit HS. La patience et la minutie, il en faut pour toutes les interventions sur nos trapanelles.  C'est d'après moi la partie la plus intéressante dans le fait de posséder une BSA, à condition bien entendu qu'on ne soit pas au bord de la route suite à un bidouillage contre nature.

A ta place je désassemblerais cette pompe, puisque de toutes manières il va falloir regarder de ce côté-ci avant d'envisager un problème plus hard. Après, pompe révisée ou pompe neuve, il faut passer par la case finances, alors autant le faire en se disant qu'on a d'abord essayé de l'éviter.

j'ai fiabilisé ma pompe à huile d'A10 comme cela , il a fallu 3 démontages et rodages des plans de joint de toutes les pieces ainsi que les pignons car le surfaçage bridaient  les pignons et la pompe ne tournée plus à la main et cela pour obtenir une pompe qui débite et ne fuit plus . Sur la photo j'ai representé où fuyait ma pompe , pour s'en appercevoir c'est simple ,pompe instalée sur la machine et reservoir d'huile plein  on essuie bien le corps et l'huile suinte par gravité aprés un certain temps donc on imagine l'importance des fuites machine en route  
un article bon à lire
http://jackf.chez-alice.fr/bsamicale/atel_mot_jean_luc.htm

Tiens donc, les pignons de A65 rentrent dans une pompe de A10.  Intéressant, mais dommage qu'on ne puisse pas carrément monter une pompe de A65. L'alignement corps/nez de pompe est bien entendu primordial, il est même recommandé de surfacer le plan de joint quand l'ensemble fonctionne correctement.  Perso jamais eu de problème avec les pompes de A65 de 1970, juste avant les pompes acier mis à part un petit "wait sumping" après deux mois d'arrêt.  Quand la machine roulait régulièrement, RAS.

Alpax ou pas, la pompe tourne dans l'huile et sauf erreur de manip elle ne doit pas s'user tant que ça.  Si on remplace tout ce qui pose problème une BSA atteint rapidement le prix de l'or, par conséquent il vaut mieux retrousser les manches sur ce coup là.

Pâte à joint à élasticité permanente, ne séchant pas. J'utilise la Welseal, mais Loctite fabrique un produit équivalent. Parfaitement étanche, n'empêche pas le démontage.

Bonjour à tous.
J'avais laissé tomber un peu ma bsa a7 avec ses problèmes, faut dire que je n'ai pas que cette moto. Avec les beaux jours qui arrivent, j'ai décidé de reprendre les problèmes d'une façon plus poussée. (problèmes cités plus haut). La fautive c'est la pompe à huile c'est sur. Donc je la redémonte et la redésosse pour la 3 eme fois. je surface les flasques de serrage, le corps de chaque côté, et les pignons, sauf celui traversé par l'axe, pas facile. Quelqu'un a une méthode ? car lorsque je serre l'ensemble ce dernier touche (normal)
Sur les flasques il n'y a pas de joints. Si je met des joints assez fins ça me ferait une petite épaisseur et le pignon incriminé ne toucherait plus. Je pourrai alors serrer à fond, les pignons tourneraient librement et j'aurais pas plus de fuites au niveau des flasques. Qu'en pensez-vous ?

Pour le corps de pompe il faut y aller doucement car si un pignon coince il est difficile de revenir en arrière.  Si je devais faire ce job, je commencerais par blanchir la semelle, là aucun risque. Ensuite je contrôlerais la rotation, pignon menant seul, puis pignon menant + pignon mené. Retour et alimentation séparément. Pas facile, je l'ai fait une fois sur une pompe de A65 pourtant pas très kilométrée. D'après le lien la pompe n'est pas plane comme celle des A65 ce qui demande des précautions d'alignement sur le carter moteur. Sinon les pompes sont très voisines, CAD aussi chiantes à bricoler.

STAR TWIN a écrit:Pour le corps de pompe il faut y aller doucement car si un pignon coince il est difficile de revenir en arrière.  Si je devais faire ce job, je commencerais par blanchir la semelle, là aucun risque. Ensuite je contrôlerais la rotation, pignon menant seul, puis pignon menant + pignon mené. Retour et alimentation séparément. Pas facile, je l'ai fait une fois sur une pompe de A65 pourtant pas très kilométrée. D'après le lien la pompe n'est pas plane comme celle des A65 ce qui demande des précautions d'alignement sur le carter moteur. Sinon les pompes sont très voisines, CAD aussi chiantes à bricoler.

Que voulez-vous dire par blanchir la semelle ? et les joints cités plus haut pour serrer sans bloquer les pignons en évitant les fuites. qu'en pensez-vous ?

Par "blanchir la semelle , mon honorable confrère veut dire qu'il faut surfacer légèrement votre plaque de fermeture de fond de pompe, par exemple en la rodant sur un miroir enduit de pâte à roder fine , qui vous donnera une bonne idée de sa planéité. .

Et des joints ne sont pas un e bonne idée .

Une pompe présentant des points durs peut être légèrement rodée au mirror : abrasif très léger qui éliminera les points durs éventuels.

Et ensuite très très bien rincée !!!!!

Déjà vu un problème lié à un joint de trappe inférieure obstruant partiellement le tube d'aspiration du carter . Est-ce en ordre de ce coté ?

Gigi a répondu.  Les conseils prodigués dans le lien sont à suivre, sauf que la technique de l'outil de centrage n'est pas à la portée de tout le monde. Quant à jouer sur le serrage des vis pour obtenir une rotation sans contrainte, je pense qu'il est préférable d'y arriver sans cet artifice qui me semble générateur de fuites potentielles. Mais je n'ai jamais manipulé de pompes de pré unit.

Pour rectifier les plans de joint il est intéressant de disposer d'un petit marbre sur lequel on peut tendre un abrasif toilé ce qui permet de jouer sur le grain. C'est ce que je fais, y compris pour les culasses alu, voitures incluses et bien entendu les culasses de A65.

Pour les pignons c'est plus compliqué puisque que ce sont des pièces en rotation. Si tu disposes d'une perceuse à colonne il est possible de les brider dans le mandrin à l'aide d'un montage adéquat pour les rafraîchir sur une toile émeri à plat sur la table de la perceuse. C'est ainsi que je rectifie les collecteurs de démarreurs, et ça marche.    

La pâte à joints OK mais comme il est dit dans le lien : modérément et du type "ne séchant pas", on la trouve sous différentes marques.

gigi a écrit:Par "blanchir la semelle , mon honorable confrère veut dire qu'il faut surfacer légèrement votre plaque de fermeture de fond de pompe, par exemple en la rodant sur un miroir enduit de pâte à roder fine , qui vous donnera une bonne idée de sa planéité. .

Et des joints ne sont pas un e bonne idée .

Une pompe présentant des points durs peut être légèrement rodée au mirror : abrasif très léger qui éliminera les points durs éventuels.

Et ensuite très très bien rincée !!!!!

Déjà vu un problème lié à un joint de trappe inférieure obstruant partiellement le tube d'aspiration du carter . Est-ce en ordre de ce coté ?

Oui OK, ça c'est fait. Avec du papier 500 puis terminé au 800. Les deux flasques, les deux côtés du corps de pompe et les pignons (sauf un celui traversé par l'axe, c'est lui qui coince puisque j'ai tout traité sauf lui). Je vais m'y atteler aujourd'hui, avec effectivement une perceuse à colonne et de la pâte à roder très fine.
OK pour les joints, je laisse tomber l'idée.

Si je puis me permettre , prenez plutôt une pâte à polir , moins abrasive . Le mirror fait bien le boulot , on avait, il y a quelques années, sauvé une pompe de B31 qui était très dure .Le traitement avait été très bénéfique ...

Bonjour à tous
Avec du papier de ponçage à l'eau en 800 ou 1000 sur un marbre ou une glace tu devrais y arriver faut pas être pressé

Exemple d'un plan de JDC rectifié sur marbre à la toile 250 + craie. Jamais eu de problème avec cette technique mise à par la conso d'huile de coude. Pas de photo d'une culasse de A65, tout est stocké provisoirement à la campagne.  

lightning a écrit:Bonjour à tous
Avec du papier de ponçage à l'eau en 800 ou 1000 sur un marbre ou une glace tu devrais y arriver faut pas être pressé

Voila tout est fait, j'ai terminé au miror. J'ai tout remonté. En actionnant avec le pouce le pignon cylindrique de l'axe, ça tourne plus ou moins difficilement mais que dans un sens. Au plus je serre les 4 vis au plus ça coince. Faut-il que ça tourne librement dans les deux sens ? J'ai tout contrôlé les pignons ne touchent plus sur les flasques. A mon avis en serrant c'est l'axe qui se met en travers dû à l'usure. Pourtant il faut bien serrer pour éviter les fuites.

En surfaçant les plans du corps de pompe tu diminues la profondeur des alésages des pignons qui eux, ne s'usent pas.  Si j'ai vu juste, il va falloir réduire en proportion l'épaisseur des pignons.  

Tiens, une pompe pre unit en acier, je ne savais pas que ça existe              

http://www.ebay.co.uk/itm/BSA-A10-Vale-Onslow-oil-pump-/252344485073?hash=item3ac0e744d1:g:kHYAAOSwGYVXA3-b

STAR TWIN a écrit:En surfaçant les plans du corps de pompe tu diminues la profondeur des alésages des pignons qui eux, ne s'usent pas.  Si j'ai vu juste, il va falloir réduire en proportion l'épaisseur des pignons.  

Tiens, une pompe pre unit en acier, je ne savais pas que ça existe              

http://www.ebay.co.uk/itm/BSA-A10-Vale-Onslow-oil-pump-/252344485073?hash=item3ac0e744d1:g:kHYAAOSwGYVXA3-b

Je l'ai fait bien sur. Les pignons ne touchent pas en serrant. Je vais encore essayer demain. Sur EBAY il y a une pompe aux enchères prix de départ 60 euros. J'ai posé la question au vendeur si elle tournait librement. Il m'a dit qu'elle provenait d'un ancien stock et qu'elle méritait une révision. Si c'est pour acheter une pompe en plus mauvais état que la mienne, c'est pas la peine. Je pense que c'est un mauvais plan. Je crois que je vais tout droit vers une neuve à gros débit. Je vais encore bricoler la mienne en attendant.

Evidemment, la pompe SRM ça tente mais le prix  

Quand je vois une pompe à un prix correct qui semble en bon état en général je l'achète, c'est un élément stratégique sur une BSA, bien plus que sur une Triumph il me semble.  Le Graal, la pompe Devimead en acier mais hélas presque aussi chère qu'une pompe neuve SRM.

STAR TWIN a écrit:Evidemment, la pompe SRM ça tente mais le prix  

Quand je vois une pompe à un prix correct qui semble en bon état en général je l'achète, c'est un élément stratégique sur une BSA, bien plus que sur une Triumph il me semble.  Le Graal, la pompe Devimead en acier mais hélas presque aussi chère qu'une pompe neuve SRM.

De plus en plus je m'oriente vers une pompe SRM. Le moins cher sur le marché après recherches et coup de téléphone en Angleterre chez DRAGONFLY MOTORCYLES grâce à un ami Galois qui maitrise mieux la langue que moi c'est 300,94 £ soit 387 euros + le port. Pompe reconditionné c'est 200 £ soit 280 euros + le port. Pompe échange standard 196 euros + 2 fois le port en 2 ou 3 semaine. Tout ça prix TTC. quelqu'un a t-il moins cher ?
En tout cas la SRM sur tes photos ça donne envie

La pompe acier pour A10 que tu mets en photo ressemble comme une soeur à une pompe de B50 ...je ne savais pas que Vale Onslow avait fabriqué des pompes ...
mais je ne sais pas grand-chose ...

BSA ou Triumph, même combat, faut de l’huile. J'ai essayé de bricoler les pompes à huile, acheté de l'occasion, acheté du neuf pas cher pour finir par acheter du neuf de qualité et pouvoir rouler l'esprit tranquille sans toujours penser à cette foutue lubrification qui m'a déjà fait refaire des moteurs. Au final à tergiverser ça revient bien plus cher que de taper dans la qualité d'entré de jeu. Dans le même registre c'est pareil pour les carburateurs, on bricole on met des kits de réparation et on fini par acheter des carbus complets neuf que l'on règle en 30 secondes.
Francis.