casse B31

je déplace  la suite de mon problème sur forum.


Pour répondre à Fred , effectivement le problème de la casse est venue d'une rupture du pied de bielle , la cause est due aux vibrations assez importantes mais supportable par le pilote, le piston de 79mm B44 (430cc) c"était jouable a condition de ré équilibrer le vilo ne serait ce qu'en statique. Avant le moteur était en 400cc piston de T140 ça allait bien .
Les vibrations ont même détruit le dessus de la  tubulure fonte du carbu.
Je continue à démonter , suite aux prochaines investigations.

Joli coup, monsieur le Marquis !

Slt
C'est la qu'est l'os ......
Pour jouer du gros piston il faut sortir la balance ! Il faut sortir les fraises , le dremel et alléger la grosse bête pour amener son poids le plus proche possible du piston d'origine , "on" dit que 10 à
15 % sont un maximum admissible ..... Après c'est vibration et casse . Le piston ; lui va supporter un allègement intense sans mettre vraiment en péril sa solidité , bien sûr il ne faut pas faire des trucs délirants , les bons trucs : taper dans la jupe , mais toujours sur les côtés , jamais devant et derrière , on peut seulement désépaissir devant et derrière , gratter aussi les renforts autour de l'axe , souvent très massif , l'intérieur de calotte , il faut y aller mollo , enfin tout dépend , le mieux c'est de mesurer avec un pied à coulisse et une rallonge , en dessous de 3mm ok stop .
C'est la solution facile et efficace .... Après c'est un boulot sur la bielle : nettoyage de surface et polissage , mais sans la démontée c'est pas faisable !
Si on est très loin du compte après un maxi grattage , c'est qu'on a vu trop gros !
J'ai vu des pistons avec des trous plein la jupe , à mon avis pas un bon truc , le style Gruyère !
A la rigueur quelques trous de petits diamètre 2 / 3 MM pas trop proche : tous les 5mm sous le racleur ça passe .
Le juge de paix dans tout cela : la balance et en référence le poid du piston d'origine , les 10 / 15 % c'est pour tolérer les côtes réparations sans soucis , donc si on prend en poid de référence un piston en 3eme côté on est au max sans marge .....
Bon grattage !!! 😓😅😜




Ai
A

en 400 cc avec un piston de T140 je n'ai jamais eu de probleme , sauf des sérrages sur la fin pour cause de maneton à moitié bouché

Belette
Bonsoir Single, c'est la bague de pied de bielle qu'a coupée et liberé la bielle ??.....

non, c'est le piston qui a embrassé le bord de la culasse et la bielle a flambé et cassé 3cm sous l'axe emportant le bas de la jupe du piston. Ma cale et joint sous l'embase du cylindre devait être trop juste, la dilatation du piston plus importante que d'habitude et Crrrraac.. Je me demande quand même si le E10 que j'avais mi par erreur n'est pas a l'origine de la cause, il y a pas mal d'ethanol dans le sirop de 95 et ça doit chauffer plus a l'explosion.

oui c'est clair au moins ..... pas le tracas de savoir pourquoi ça a casser !
tu dois surement connaitre la combine : j'utilise du fil d'étain a braser en gros diametre comme jauge d'épaisseur , je le rentre par le trou de bougie , je tourne mon vilo d'un tour et je ressort mon fil écraser entre piston et culasse ; je peux ainsi mesurer trés fiablement le squish , là visiblement trop faible .
fred

D'accord, d'accord, c'est vrai que cette cale a de l'importance sous le cylindre et puis peut-être aussi le coup de dilatation different sous l'effet de l'essence moderne.

Je vais en tenir compte pour mon engin bientôt.

les gars, si vous passez en 400 ou plus c'est pas un problème pour la solidité du moteur, l'important est de réaliser un chanfrein sur le bord de la culasse chose vitale pour la suite et que je n'ai point fait, la méthode de Fred pour contrôler le bon ordre des choses à l'étain est préconisé et avec ça un contrôle d'équilibrage statique du vilo bielle piston .
Une cale pour diminuer la compression, 8 à 8.5 c'est max pour de la fonte.
j'en profite pour remercier Michel du 02 pour la culasse

Voici une photo que je viens de retrouver montrant le piston d'origine et celui de T140 que j'ai sur le B31. Je n'ai pas de cale sous le cylindre mais la culasse a été reprise.



Une question pour Single Malt:
Je vois sur la photo que tu as un MK1 comme carburateur, c'est un 928 ou un 930?
J'ai un 389 qui n'est pas en très bon état monté actuellement et j'ai récupéré un 930 pas trop mal. Pourrais tu me donner tes réglages? Gicleurs, coupe du boisseau et position d'aiguille?
Et pas de quoi pour la culasse, j'espère que la remise en état avance

salut Michel, j'ai un 928 boisseau3 chemisé bronze ;gicleur 180-200 position aiguille2 conduit alésé 30mm pour ce qu'il en reste
pour les gicleurs ça varie , cornet , rien, filtre pas très conseillé, les grilles en bout de cornet produisent des perturbations en pleine ouverture du boisseau.
Ton piston de Triumph me semble bien pointu; du 8.6?

J'ai eu un problème similaire avec le moteur de ma Norton 88 hors cote que j'avais passé en première cote 600. Je n'ai pas insisté, arrêt immédiat, retour chez le rectifieur pour chanfreinage.  Pas question de squish sur ce moteur, pistons extra plats. A ce propos, si les pistons bombés permettent d'obtenir un meilleur rendement via le taux de compression, ils ne sont pas top pour la régularité cyclique et la fiabilité d'un moteur ayant souvent atteint les 50 ans. L'exemple de la A65 qui a débuté sa carrière avec des pistons 7.5:1 puis 8:1 et pour finir 9:1 est très significatif, puisque malgré une pompe à huile plus généreuse, une fonderie plus épaisse et des bielles renforcées, on a pu assister à un scénario proche de l'hécatombe.

J'ai constaté sur les cylindres de A65 une usure bien plus importante du côté intérieur des alésages, que j'ai d'abord attribuée à une carence de refroidissement entre les fûts.  En réalité, la cause est due à la position oblique de la bougie engendrant une propagation irrégulière de l'explosion qui repousse violemment la calotte du piston à l'opposé du fût, soit vers le centre du bloc cylindres.  Phénomène confirmé en observant la collection de bloc cylindres de A65 qui ornent mon grenier.  C'est pourquoi j'ai passé beaucoup de temps à trouver des pistons d'origine BSA en 7.5:1 pour ma STAR, qui sont en même temps bien moins lourds et ont le taux de dilatation correct pour le jeu préconisé.

J'ai une paire de 10:1 que je garde comme exemple, un truc à arracher les goujons d'embase.

single malt a écrit:salut Michel, j'ai un 928 boisseau3 chemisé bronze ;gicleur 180-200 position aiguille2 conduit alésé 30mm pour ce qu'il en reste
pour les gicleurs ça varie , cornet , rien, filtre pas très conseillé, les grilles en bout de cornet produisent des perturbations en pleine ouverture du boisseau.
Ton piston de Triumph me semble bien pointu; du 8.6?

Merci pour les infos.
Le piston, je ne me rappelle plus mais ce qui est sur c'est que Phil les retravaillait à l'époque. Il n'utilise plus que des pistons forgés maintenant.
Voici une photo vue de dessus.


Voici une photo de ma culasse


A comparer à une culasse standard (que tu dois reconnaitre   )


On y voit bien que la chambre de combustion est retravaillée et que les soupapes sont un poil plus grandes.

tu montes quoi comme soupapes Triumph? Bmw? l'admission a été retravaillée sévère! en agrandissant la photo de ta culasse on ne voit pas trop le chanfrein.

Ce sont des soupapes de GS retravaillées elles aussi. Il faudrait que je démonte pour mesurer ou que je retrouve mes notes et ça c'est pas gagné. ...

J'ai retrouvé mes archives. Voici donc les caractéristiques de mon moteur.
Piston T140   8.6:1
Soupape adm (G.S) : 1.600in
Soupape échap (G.S) : 1.529in
Came adm : 65.2448
Came échap : 65.2450
Carbu : Amal 389 1 1/8 avec cornet long

Pignon moteur : 20 dents (origine 17 dents)

Modifications :
Culasse retravaillée (Phil Pearson), pas de cale sous cylindre
Axes de culbuteurs modifiés pour lubrification (Phil Pearson)
Pompe à huile ABSAF gros débit
Embrayage Triumph
Echappement G.S

C'est un moteur qui reste souple et coupleux à bas régime, mais qui commence à s'exprimer à partir de 3500tr/min pour ensuite pousser fort jusqu'à... je ne sais pas, j'ai jamais poussé plus haut que 5500.
Voila
A+

20 dents ça fait beaucoup non? dans les côtes il envoie bien?

single malt a écrit:20 dents ça fait beaucoup non? dans les côtes il envoie bien?

J'habites quand même dans une région où il n'y a pas de montagnes, donc ça le fait bien.
J'ai monté ce pignon de 20 dents sur les recommandations de Phil lorsque je suis allé chez lui en 2006.
C'est même lui qui me l'a donné ce pignon d'occasion, en fait pas donné mais vendu 5 ou 6 £ avec en plus une culasse de B31 et un cylindre à petites ailettes en cadeau plus quelques bricoles (pour payer le déplacement m'avait il dit!).
Je ne prends jamais de passager car selle mono de toutes façons et +/- 80kg de bonhomme dessus. La machine est pas mal allégée aussi, garde boues et réservoir en alu er virage du superflu.