ma pt'ite B

la voila la B31 , un poil tuning , pas trop ,le moulin un poil gonflé juste ce qu'il faut ....

Magnifique machine.
On dirai qu'elle est neuve.
Je n'ose meme pas espérer arriver a un résultat aussi beau sur ma A65 ...
Joli travail.
Combien de temps pour la remonter et la rendre aussi belle ?

superbe !!

fred a écrit:[la voila la B31 , un poil tuning , pas trop

Tuning ? je vois pas l'autocolant "Ze BSA Touch" !

Bonjour à tous.
Elle est superbe, mes félicitations.

tous le travail est sur le haut moteur , il ne s'agit pas de faire un dragster avec bielle Carillo et vilo allegé ... là c'est du simple , économique , et déja sympa en gain d'éfficacité
c'est travail a faire lorsque l'on décide de remplacer ses guides de soupapes car il faut les déposer pour travailler (celui d'échappement obligatoire) le point noire de ces culasses c'est le conduit d'échappement , IL est bien au départ au niveau du siége , puis il s'étrangle au niveau du guide et redevient correct a la sortie : il faut donner au conduit une forme tubulaire la plus réguliere possible du début jusqu'a la sortie , on a largement ce qu'il faut en épaisseur de fonte pour le faire , les outils = dremmel avec meule oxide d'alu + mini disque .
l'étranglement + le monticule style volcan autour du guide d'échappement diminu de 50% le conduit , c'est vous dire si cela bride , de plus l'étranglement favorise une surchauffe inutile du guide ( grippage soupape) , le conduit sera poli au final
pour l'admission , de légere retouche sont nécessaire mais dans de faibles proportions le conduit est déja bien tubulaire d'origine , celui ci ne doit pas etre poli , le rugueux favorise l'homogeneité du mélange air/essence.
les basculeurs d'échappement et d'admission peuvent etre allégés( fonderie trés grossiere a ébavurée , travailler notamment aux extremité c'est là que c'est le plus éfficace ) certains diront que cela ne serre a rien , il n'ont pas essayé......
Echappement : là c'est une question de choix perso , l'origine est a chicanes , un modéle de chez Armours ltd par exemple sera du type absorbtion (tout creux avec tube a trous + laine de roche ) un peu plus bruyant , mais bien plus brillant !
le carbu , le 276 d'origine quand il est en bon état marche parfaitement , 5 point de plus au gicleur et c'est tout , sur la b33 un amal 930 s'impose avec gicleur de 240 a 260
si on a des sous , et que le piston est bon a changer , un piston haute compression sera le bienvenu (en stock chez Dranganfly sauf en cote +0.60) sinon avec le piston d'origine cela marche quand meme bien
le résultat : un moteur beaucoup plus coupleux, plus "rond " , qui reprend sans pilonner a plus bas régime , qui monte en régime plus vivement , un peu plus haut dans les tours , qui donne une puissance supplémentaire sensible ( j'estime a 15 ou 20 % le gain) , le tout donne un agrément d'utilisation sans pareil ...
pour emmener tous cela il faut la démultiplication ad hoc !
b31 17 dents d'origine au vilo , il faut passer a 20 dents , 21 avec un piston haute compression , 19 dents seront suffisantes si on porte souvent un passager
b33 19 dents d'origine , il faut passer a 23 dents ( cela n'existe pas en pignons 4 lobes pour les early model , il le faire fabriquer ) 24 dents avec piston forte compression , le pignon passe tout juste mais il passe
il faudra bien sur remplacer la chaine primaire par une plus longue
voila avec ça la petite 31 file au vent ! j'ai accroché 125 km /h au compteur smiths , là c'est sur faut pas tirer dedans comme cela tous le temps .... mais pour ce ballader a 100 c'est nickel
il faut bien évidemment prendre en compte que l'on ne gonfle pas un moteur en mauvais état, big end vétuste etc , il faut partir d'élément en parfait état sinon c'est waterloo! , il ne faut oublier non plus que c'est une mécanique qui reste fragile si on fait n'importe quoi , ce n'est pas un KTM LC4

possédant aussi un B31 survitaminé , il me semble que 20 voir21 dents au pignon moteur çà fait beaucoup. Le B31 a un vilo 2kgs moins lourd que le B33, si on veut tirer un maximum de tours moteur pour un poids du pilote tournant autour de 80Kgs un pignon de 18 D ou 19 D fait l'affaire en considérant que la configuration du terrain n'est pas la montagne. Pour ma part j'avais un 19D et je suis revenu a 18D, le moteur prend la totalité de son régime. C'est mieux dans les cotes.La démultiplication secondaire est 19X42. Un piston de 76mm de Triumph T140 améliore bien les choses en toute fiabilité. carbu amal 928 gicleur 230.
a plus!

tu n'as pas la même boite de vitesse , les modéles pour rigid et plunger semblent tirées plus court que celles pour swinging ..., la j'ai un 20d et je suis en 350 cc et sur le plat en 4eme sa mouline presque.... elle emmene le 21 sans probléme mais elle est moins éfficace en côte et en accélération .avec la démultiplication d'origine avec le 17 dent elle plafonne a 85 km / h a la limite d'arracher la bielle !
j'ai gardé la cylindrée d'origine : j'ai au chaud une 500 Rudge a la cave , je ne voulait faire de la course a l'armement avec celle là , juste un poil plus de peps . Je crois que tu es sur Milly la forêt ? , je suis tout prés de Versailles on pourra quand le temps sera moins pourri faire un bout de route , mon frangin a une B33 de 1953 plunger avec la même boite que la mienne , moteur entierement d'origine , seul le carbu est un 930 avec gicleur de 260 , il emmene un 23 d au vilo avec ses 80 kg + sa femme derrirere pour laquelle la courtoisie nous empeche de dire le poids .... et monte toute les bonnes côte en 4 eme a l'aise

Dans cette discussion pointue de spécialistes, je me garderai bien, misérable poux mécanique, d'en rajouter...
Aussi tout ce que je peux dire c'est que la moto est superbe et que si son ramage est à la hauteur de son plumage, et ça semble le cas, ça doit décoiffer!