b31 modification en 400cc, journal des modifs et galéres.

Bonjour,

Avant de faire quoi que ce soit tu contrôles ta garde à l'embrayage quitte à en mettre un peu plus.
Si il patine encore tu contrôles si il n'y a pas de bavures qui empêchent les disques de se coller correctement.
Si tout est bon tu dois pouvoir ajouter un disque lisse est un garni cela va augmenter la résistance au glissement.

Dernière solution tu montes un embrayage Triumph

@+JM.

La raison d'être de l'embrayage multi disques est son faible diamètre pour une surface de friction importante. Par conséquent pour qu'il reste efficace un nombre de disques important est nécessaire. Logiquement, l'usure des disques ou l'affaissement des ressorts sont d'autant plus problématiques que le nombre de disques est faible. Quand on voit que la différence de puissance entre les monos BSA se traduit par un disque en plus ou en moins, on se dit que l'augmentation du couple consécutif au passage en 400 cc rend probablement l'embrayage B31 obsolète. Et du même coup, que la modif du moteur a fonctionné

je résume.
la cloche est neuve
la noix très bon état.
plates fer surflex neuve
plates garnie surflex neuve.
les ressorts tendus de t'elle sorte que 8mm dépasse des écrous.
il débraille bien,les disques ce sépare et la noix reste libre.
a froid il accroche bien ,il tient aussi la compression du kick sur un bon coup de savate.
donc c'est au bout de disons 1 heure qu'il se met a glisser.
je présume qu'il ni a pas assez de disque,3 pour un b31 standard ok.
pour un b31 équiper de cames gs plus un gros carbu, plus une prépa culasse il fatigue a la longue.
un b33 en a 4 et un b32 en a  5. il doit bien y avoir une raison.

pour les ressorts entre b31 et b33 faut que je regarde la longueur entre les deux.

STAR TWIN a écrit:La raison d'être de l'embrayage multi disques est son faible diamètre pour une surface de friction importante. Par conséquent pour qu'il reste efficace un nombre de disques important est nécessaire. Logiquement, l'usure des disques ou l'affaissement des ressorts sont d'autant plus problématiques que le nombre de disques est faible. Quand on voit que la différence de puissance entre les monos BSA se traduit par un disque en plus ou en moins, on se dit que l'augmentation du couple consécutif au passage en 400 cc rend probablement l'embrayage B31 obsolète. Et du même coup, que la modif du moteur a fonctionné

voila c'est aussi mon avis.

j'ai gardé ça en archive , ça doit t'interesser  

http://motosanciennes.canalblog.com/archives/2009/03/12/12942672.html

merci Patrick. j'ai envoyé un mail au gars hier soir. le président du club ma répondu. il transmet a la personne et çà devrait aller.
si j'ai une réponse ou des plans j’hésiterai pas a vous tenir informé.

il y a quelque temps j’évoquai des problèmes de reniflard sur la machine. après documentation sur le sujet,il c'est avéré que ce problème et bien connu sur ces mono.
passé 3000trm le clapet en bakélite s’affole et déclare forfait en restant soit ouvert soit fermé. bien

donc réflexion. je m'inspire de solution dejas trouvé et je construit ceci. ma boite a fumée




le tout alimenté par ici.


ce montage et fait depuis maintenant 1 an fonctionne nickel le clapet peut fonctionner bien plus que 3000 trm et les vapeur passe nickel.
entretien régulier un coup de soufflette a l'entré du tuyau et la condensation sort facilement.
depuis ce montage zéro fuite d'huile moteur même au niveau de la magdyno.

je suit en train de refaire la bv,la pauvre a accusée les année. avant moi elle a servie a faire du tout terrain en Aveyron. mais je vous montrerai çà plus tard;)

bonjour à tous,
lembrayage en photo est sur ma B31 depuis une dizaine d'années. Il a été conçu par HPRacing sur la base d'un embrayage de SUZUKI 50 GSE; j'ai le même sur ma B33...
il m'a couté le même prix qu'un embrayage BSA neuf, il pèse moitié moins lourd et fonctionne parfaitement bien. Je trouve le point mort les deux pieds par terre ...

Ça m'intéresse ta boite à clapet , je ne suis pas de ceux qui sont convaincus que BSA a tout bien fait et qu'il ne faut surtout pas toucher à ce reniflard ...  
Sans doute suffisant au régime moteur initialement prévu par l'usine ,on voit bien qu'à régime soutenu et maintenu dans la durée , le moteur transpire de tous ses pores

Peux m'en dire + : je vois 1 clapet qui ressemble à 1 clapet d'admission 2 temps , 1 joint plat qui semble + large que le clapet et 2 demi coquilles en alu usiné  dont 1 qui a 1 cavité + grande

Autre ?  : les bas moteurs DB et B ont certaines similitudes mais sans doute des reniflards différents je suppose car je n'ai jamais eu ce soucis avec mon DB34 qui est très souvent bien + haut dans les tours

Quel est l épaisseur de ces ambrayage de gse ?
Je suit en cour adaptation d un de ce genre sur mon B31. Du moins c est à l étude.
Merci

madex 53 a écrit:Quel est l épaisseur de ces embrayage de gse ?
Je suis en cours d'adaptation d'un de ce genre sur mon B31. Du moins c est à l'étude.
Merci

J'ai cet embrayage (500 SUZ , GSE je crois ) sur ma Gold star , si c'est pas urgent quand j'ouvrirais le carter primaire je te donnerais les valeurs .
C'était Titi (HPRacing) qui l'avait fait l'adaptation .Mais depuis il a pris sa retraite .

Peux m'en dire + : je vois 1 clapet qui ressemble à 1 clapet d'admission 2 temps , 1 joint plat qui semble + large que le clapet et 2 demi coquilles en alu usiné  dont 1 qui a 1 cavité + grande .

ben tu as tout vu.
j'ai pris un cube d'alu je l'ai coupé en deux,d'un coté j'ai fait un couvercle(donc la partie creuse) et de l'autre la rentré des gaz moteur. sur cette moitié il faut percer 2 trous pour visser le clapet et sa plaque de maintiend. les gaz arrive par dessous le clapet,la pression le lève,les gaz passent dans le couvercle via le clapet levé.a la descente du piston,la lamelle se plaque sur la partie ou rentre les gaz. et ainsi de suite.
le moteur se trouve même en légère dépression dans le carter(çà c'est idéal,mais on espère y arriver).
sur les goldstar qui ont la même architecture,le reniflard est rotatif ces pour cela que tu n'a pas le même problème.

pour l'adap d'un embrayage 500gse voici pour moi le meilleur montage,et de plus assez facile a faire si on a un tour a dispo.
voici quelques photo.







j'ai dejas trouvé la ref du roulement 16008 c3 fag et la noix bsa provient d'une A5 coulissante . le centre cluch A7 embrayage 4 ressort ref 42-3235.

on a tout il ni a plus cas faire.

foguy a écrit:Peux m'en dire + : je vois 1 clapet qui ressemble à 1 clapet d'admission 2 temps , 1 joint plat qui semble + large que le clapet et 2 demi coquilles en alu usiné  dont 1 qui a 1 cavité + grande .

ben tu as tout vu.
j'ai pris un cube d'alu je l'ai coupé en deux,d'un coté j'ai fait un couvercle(donc la partie creuse) et de l'autre la rentré des gaz moteur. sur cette moitié il faut percer 2 trous pour visser le clapet et sa plaque de maintiend. les gaz arrive par dessous le clapet,la pression le lève,les gaz passent dans le couvercle via le clapet levé.a la descente du piston,la lamelle se plaque sur la partie ou rentre les gaz. et ainsi de suite.
le moteur se trouve même en légère dépression dans le carter(çà c'est idéal,mais on espère y arriver).
sur les goldstar qui ont la même architecture,le reniflard est rotatif ces pour cela que tu n'a pas le même problème.

OK merci ,
je n'avais pas vu la photo réf 19815448/67 qui illustre ça

foguy a écrit:Peux m'en dire + : je vois 1 clapet qui ressemble à 1 clapet d'admission 2 temps , 1 joint plat qui semble + large que le clapet et 2 demi coquilles en alu usiné  dont 1 qui a 1 cavité + grande .

ben tu as tout vu.
j'ai pris un cube d'alu je l'ai coupé en deux,d'un coté j'ai fait un couvercle(donc la partie creuse) et de l'autre la rentré des gaz moteur. sur cette moitié il faut percer 2 trous pour visser le clapet et sa plaque de maintient.les gaz arrive par dessous le clapet,la pression le lève,les gaz passent dans le couvercle via le clapet levé.a la descente du piston,la lamelle se plaque sur la partie ou rentre les gaz. et ainsi de suite.
le moteur se trouve même en légère dépression dans le carter(çà c'est idéal,mais on espère y arriver).
sur les goldstar qui ont la même architecture,le reniflard est rotatif ces pour cela que tu n'a pas le même problème.

Tu as quoi comme section intérieure dans les raccord sur le boitier ?

10mm.j ai pris deux boulons de 14 que j ai percê. Au centre. Puis sur un bout ai sorti le filetage..
A refaire je prendrai 12mm intérieur. Plus de débit.

Pour les grosses faignasses, le montage recommandé par Stan Millard, le pape du B 50 de Grass track :

Ford one/way valve. Part #E8TE-9A487-AA.

Même effet calmant sur les oléagineux ....

J ai tous ce qu il faut sauf le tour. Bien dommage.







j'ai dejas trouvé la ref du roulement 16008 c3 fag et la noix bsa provient d'une A5 coulissante . le centre cluch A7 embrayage 4 ressort ref 42-3235.

on a tout il ni a plus cas faire. [/quote]

gigi a écrit:Pour les grosses faignasses, le montage recommandé par Stan Millard, le pape du B 50 de Grass track :

Ford one/way valve. Part #E8TE-9A487-AA.

Même effet calmant sur les oléagineux ....

oui çà ma l'air tout aussi bien. même très bien aussi. a voir en vrai. tu as dejas testé?

Et 1 truc comme ça , ça fait le même effet ?

https://www.leboncoin.fr/equipement_moto/1555324281.htm/


lion kid name

non a mon avis juste une boite récupératrice de gaz vicié.pas de clapet la dedans

madex tu vas voir un tourneur avec le matos et un plan coté il te feras çà. çà ne vaut pas un bras

Y a plus discret pour les motos :   "PCV valve"           https://www.ebay.ie/itm/Standard-V168-PCV-Valve/141674027701?hash=item20fc6e1ab5maIgR6QdIQTZage7Y4xXkNQ

À mais moi tu voit rien de rien a par le raccord banjo.
La boîte elle est placé sur la fixation de la béquille centrale. Sinon effectivement ces valves sont très bien aussi et pas chère.
Avec ce style de valve finit les reniflard faignant

La meilleure pour moi celle du 650xs.petite et très performante ( un vrai clapet en fibre dedand)
Les pcv valve Ford ce n est pas de la fibre mais du caoutchouc. Donc la tenue dans le temp ?